TURQUIA CONSTRUIRA EL MAYOR AEROPUERTO DEL MUNDO
El Gobierno de Turquía se ha propuesto desbancar los grandes aeropuertos del mundo como el de Dubai o Pekín (el mayor del mundo actualmente) y ha firmado este lunes un acuerdo con cinco empresas constructoras turcas para construir el aeropuerto más grande del mundo en Estambul, ciudad candidata para albergar los Juegos Olímpicos en 2020. La infraestructura prevé alcanzar un tráfico anual de 150 millones de pasajeros cuando esté concluido y ,según el presupuesto actual, el coste de su construcción se estima en unos 10.000 millones de euros.
Como medida de comparación, el mayor aeropuerto de España (Madrid - Barajas) registró 45,2 millones de pasajeros el año pasado y, todos los aeródromos españoles juntos alcanzaron los 194 millones de viajeros en ese mismo ejercicio.
Ya se ha concretado la ubicación exacta del terreno donde se construirá el nuevo aeropuerto. Se situará a unos 35 kilómetros al noreste del centro de Estambul donde se se sitúan antiguas minas de carbón, algunas de hasta 100 metros de profundidad, que serán rellenadas para adecuar el terreno.
La previsión de construcción será a partir de 2015 y contará con seis pistas de aterrizaje con 4 terminales pudiendo acoger a 150 millones de pasajeros anuales.
LAS TRES PRIMERAS PISTAS PARA EL 2017
Durante la ceremonia de la firma en Ankara, el ministro turco de Transporte, Binali Yildirim, ha asegurado que el nuevo aeropuerto dará empleo a unas 100.000 personas. La obras del nuevo aeropuerto, situado en la parte europea de Estambul, comenzarán el año que viene -año de elecciones locales y presidenciales en el país- y su primera fase durará 42 meses.
Así, en 2017, está previsto que entren en funcionamiento la terminal principal y tres de las seis pistas proyectadas, con lo que su capacidad será de 90 millones de pasajeros. La infraestructura completa estaría terminada en 2025.
Un consorcio de cinco constructoras turcas ganó la licitación para construir el tercer aeropuerto de la ciudad, con una capacidad para 500 aviones y seis pistas de aterrizaje. Las empresas también asumirán la gestión del aeropuerto durante 25 años a partir de 2017, para lo cual pagarán al Estado turco más de 22.000 millones de euros.
Varios grupos de protección del medio ambiente han criticado el proyecto, ya que calculan que destruirá unas 6.200 hectáreas de terreno forestal para realizar este proyecto. Además, según informa el dario turco en inglés Hurriyet Daily News, la asociación que agrupa los colegios de ingenieros y arquitectos turcos ha llevado el proyecto a los tribunales al considerar que viola la actual legislación sobre los informes previos de evaluación de impacto medioambiental.
ETAPASPrimera etapa
- Finalización del terminal principal para 90 millones de pasajeros de capacidad, capaz de todo tipo de equipos para el uso de pasajeros con una superficie de 680.000 m2.
- Segundos terminal de satélite. (170.000 m2)
- 88 puentes de embarque de aeronaves en las terminales.
- Aparcamiento cubierto con capacidad de 12.000 vehículos.
- 3 pistas independientes según las normas internacionales para aeronabes como A380 , B777,etc.
- 8 calles paralelas de rodaje.
- Aproximadamente 4.000.000 m2 de pista delante de los hangares.
- 3 bloques técnicos.
- 1 torre de control del tráfico aéreo.
- Salón VIP.
- Terminales de carga y de aviación general.
- Otras áreas de refuerzo social que en los hospitales, prayrooms, centros de convenciones.
Segunda etapa
- 1 pista
- 3 calles de rodaje paralela
Tercera etapa
- Un terminal con una capacidad de 30 millones de pasajeros, en los que se basará en la orilla del mar en un área de 500.000 m2
- 1 pista
- 1 calle de rodaje paralela
Cuarta etapa
- Un terminal con una capacidad de 30 millones de pasajeros que va a construir en una superficie de 340.000 m2.
- 1 pista
RESUMEN
- 6 pistas.
- 16 calle de rodaje.
- 150 millones de pasajeros de capacidad.
- 1.400.000 m2 pista interior.
- 165 puentes de embarque de aeronaves en todas las terminales.
- 4 edificios terminales, en los que el acceso ferroviario entre terminales.
- 3 bloques técnicos.
- 1 torre de control del tráfico aéreo.
- 8 de la torre de control de rampa.
- 650.000 m2 de pista delante de los hangares con 500m2 de capacidad de estacionamiento para aeronaves.
- Salón VIP.
- Terminales de carga y de aviación general.
- Palacio Estatal.
- Aparcamiento cubierto y al aire libre con una capacidad de alrededor de 70.000 vehículos.
- Centro médico de Aviación.
- Edificios ARFF.
- Garaje Edificios.
- Hoteles.
- Palacios de congresos.
-Plantas de energía.
- Tratamiento de agua y las instalaciones de residuos.
Vía | rtve.es
TIMELAPSE: Puente Karlsruhe de la Amistad (Nottingham)
Hoy os traigo otro interesante timelapse de puentes:
Vía | globalrailnews.com
Vídeo | vimeo
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Los ingenieros tardaron 10 días en mover una sección de 104 metros de largo y 14,5 metros de ancho con un peso total de 1100 toneladas a través de la estación de tren de Nottingham.
El puente tendrá dos pistas y tres metros de ancho para el públicos de ambos lados.
El próximo año, el Puente Karlsruhe de la Amistad - el nombre de la ciudad gemela alemana de Nottingham - deberá de llevar a los tranvías de la estación por lo que el proyecto se espera que esté terminado a finales de este año.
El próximo año, el Puente Karlsruhe de la Amistad - el nombre de la ciudad gemela alemana de Nottingham - deberá de llevar a los tranvías de la estación por lo que el proyecto se espera que esté terminado a finales de este año.
Pero volvamos al timelapse, ilustra el diseño de la ingeniería y la excelencia de la construcción del nuevo "Puente de la Amistad Karlsruhe 'en la estación de tren de Nottingham. Para realizar este video se utilizaron 4 cámaras estáticas.
Vía | globalrailnews.com
Vídeo | vimeo
INFOGRAFIA: VIADUCTO DE MONTABLIZ
Hoy os traigo una infografía interactiva de ferrovial sobre el viaducto de Montabliz:
Está situado en la localidad de Montabliz (un despoblado del que toma su nombre) y se sitúa entre los municipios de Bárcena de Pie de Concha y Molledo en la comunidad autónoma de Cantabria (España).
Esta obra de ingeniería civil es especialmente conocida por ser hasta hoy en día el puente más alto de España y el sexto de Europa, con 150 metros de altura (en su parte más alta) sobre el río Bisueña.
Fue inaugurado el 31 de enero de 2008 después de varios años de construcción con una inversión de 26 millones de euros, siendo la obra más costosa de toda la autovía A-67.
El viaducto de Montabliz pertenece a la Autovía Cantabria-Meseta (A-67) y se localiza entre las poblaciones de Molledo y Pesquera. La construcción de este tramo supuso abordar unos grandes condicionantes técnicos debido a la difícil orografía por la que atraviesa5 así como las importantes prescripciones medioambientales que se impusieron para su construcción.
En el caso del viaducto su construcción pretendía proteger de forma especial el relevante bosque mixto de robles y hayas de Montabliz, así como su fauna. Los vehículos que lo atraviesan circulan a una altura de 150 metros sobre el valle. Posee unas zapatas de 6 metros y cinco vanos. El central, entre las pilas 2 y 3, es de 175 metros, siendo los demás de 155, 126 y 110 metros de separación. Es el mayor vano que existe en España y uno de los mayores de Europa.1 6 Su trazado presenta una planta curva de 700 metros de radio, con un 8% de peralte y 5,6% de pendiente.
En 2011 el Ministerio de Fomento instaló 1.500 aspersores automáticos de fundentes en los viaductos próximos a Reinosa, entre los que se encuentra el viaducto de Montabliz, debido al riesgo de hielo sobre la calzada durante los temporales invernales, ya que son la zona más sensible por su menor inercia térmica y el primer punto de la autovía en el que empieza a helar.
OBSERVE EL CAMBIO DEL MUNDO A LO LARGO DE CASI TRES DECADAS
Ahora Google Earth Engine permite ver cómo ha cambiado el paisaje en la Tierra en los últimos 25 años. Esta herramienta está creada por Google junto la NASA y la revista TIME, entre otros.
"A partir de hoy, hacemos posible retroceder en el tiempo y obtener una impresionante perspectiva histórica de los cambios que ha sufrido la Tierra a lo largo de los años", explican.
Más en concreto, ese antes y después va desde 1984 hasta 2012. La técnica elegida para mostrar esta evolución -muy a menudo sinónimo de deterioro, deforestación, etc., es la que se conoce como 'time-lapse'. Consiste en emplear una serie de imágenes fijas de distintos momentos -en este caso, tomadas vía satélite- y crear una secuencia animada con ellas.
"Creemos que es la imagen más amplia que haya llegado al público sobre nuestro cambiante planeta", recalca Rebecca Moore, directora de Ingeniería de Google Earth Engine & Earth Outreach, en un post publicado en el blog oficial de Google.
El intenso crecimiento de Las Vegas, la desforestación del Amazonas o la expansión costera -con construcción de islas en el mar incluida- de Dubai. La herramienta propone algunas secuencias bastante educativas en materia de medioambiente, pero cada uno puede consultar la ciudad del mundo que prefiera.
Para lograr este resultado se han empleando "millones de imágenes satélite y trillones de pixels", obtenidas en la misión Landsat, que viene recopilando contenido desde la década de los 70. Se ven las imágenes satélite, se puede ir avanzando año por año y hacer zoom para ver más detalles.
Además de sorprender y fascinar a los usuarios, con esta herramienta pretenden "informar a la comunidad global de cómo vivimos en nuestro planeta y las estrategias que deberían guiarnos en el futuro".
Vía | elmundo.es
Más información | Google Earth
ESPANA PODRIA GENERAR HASTA UN 50% DE LA DEMANDA ENERGETICA CON RENOVABLES
En 2012, la potencia total de generación energética en España se situó en 102.524 megavatios (MW), según datos de Red Eléctrica de España. Respecto a cómo se cubrió la demanda energética, un 32% fue aportada por las energías renovables, una cantidad que podría llegar al 50% en los próximos años, tal y como revela una investigación publicada en la revista Renewable Energy.
Para conseguir esta proporción, España debería superar, previamente, diferentes barreras regulatorias y técnicas, que actualmente están dificultando el avance de un nuevo agente: la generación distribuida. Ésta se caracteriza por su pequeña potencia (entre 10 y 50 MW) y su ubicación en puntos cercanos al consumo.
“En breve, la generación distribuida participará en un alto porcentaje en la aportación que la energía renovable realiza sobre el sistema energético mundial, clave para la sostenibilidad y el cumplimiento de protocolos medioambientales”, explica Antonio Colmenar-Santos, investigador del departamento de Ingeniería Eléctrica, Electrónica y de Control de la UNED y autor principal del estudio.
En este nuevo escenario, el ciudadano cobra un papel fundamental. “El usuario se convertirá en un agente eléctrico vital, no solo porque podrá participar en las medidas de ahorro y eficiencia, sino porque además formará parte de una generación eléctrica cada vez más distribuida”, añade Colmenar-Santos.
De esta forma, los recursos renovables distribuidos, principalmente instalaciones fotovoltaicas, mini-eólicas y almacenamiento energético, con la ayuda de las denominadas redes inteligentes –Smart Grid–, pueden romper con las redes pasivas tradicionales, situándose cerca del usuario y absorbiendo la demanda de forma más eficiente.
APUESTA POR LAS CIUDADES INTELIGENTES
El estudio resume las principales barreras que están impidiendo que las energías renovables despeguen definitivamente en España. Entre las dificultades técnicas destacan los límites de conexión, las redes de distribución radiales –cuando se requieren en forma de anillo para que los flujos se muevan en ambas direcciones– o las desviaciones imprevistas de energía.
En cuanto a barreras regulatorias, “esperamos una revisión a fondo de los reglamentos del sistema de distribución en España”, afirma Salvador Ruiz-Romero, investigador también del departamento de Ingeniería Eléctrica, Electrónica y de Control de la UNED y otro de los autores del estudio.
Del mismo modo, los expertos reclaman un procedimiento de gestión de la distribución de la generación distribuida, que se apruebe la normativa de balance neto –en fase de elaboración– para regular el autoconsumo y que se aclare la definición de los operadores del sistema.
Según el estudio, la apuesta por ciudades inteligentes –Smart Cities– ayudará a que se integre la generación distribuida en los núcleos urbanos. “En el proyecto Smart City de Málaga se estima que, a finales de 2013, la energía consumida que provenga de renovables sea del 33,2% y, la potencia eléctrica instalada ‘verde’ alcance el 37,8%”, concluye Ruiz-Romero.
Vía | UNED
TAL DIA COMO HOY: PRIMER FERROCARRIL TRANSCONTINENTAL DE LOS EE.UU
El primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos es el nombre de una línea de ferrocarril a través de los Estados Unidos que unió la ciudad de Omaha con Sacramento en los años 1860, uniendo así la red de ferrocarriles del Este de los Estados Unidos con California, en la costa del océano Pacífico. Se finalizó con la famosa ceremonia Golden Spike (clavo de oro) celebrada el 10 de mayo de 1869 en Promontory (Utah), creando una red de transporte mecanizada de escala nacional que revolucionó la población y la economía del Oeste estadounidense. Esta red hizo que las famosas caravanas de carromatos (wagon trains, en inglés) del llamado viejo oeste de décadas anteriores se volvieran obsoletas, cambiándolas por un sistema de transporte moderno.
Autorizado por la ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 y apoyado con fuerza por el gobierno federal, fue la culminación de un movimiento a largo de décadas para construir esta línea y fue uno de los mayores logros de la presidencia de Abraham Lincoln, completado cuatro años después de su muerte.
La construcción del ferrocarril requirió hazañas enormes de ingeniería y trabajo para cruzar llanuras y altas montañas por parte de las compañías ferroviarias Union Pacific y Central Pacific, las dos empresas que construyeron la línea hacia el oeste y hacia el este respectivamente.
La construcción del ferrocarril fue motivada en parte para interconectar la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense. Esto aceleró considerablemente la población del Oeste por colonos blancos, mientras que contribuyó a la decadencia de los indios en estas regiones.
En 1879, la Corte Suprema de los Estados Unidos estableció formalmente, en su decisión en cuanto al caso Union Pacific Railroad contra United States, el 6 de noviembre de 1869 como "fecha oficial de finalización" del ferrocarril transcontinental.
Este ferrocarril fue considerado la mayor hazaña tecnológica estadounidense del siglo XIX. Sirvió como un enlace vital para la industria, comercio y viajes, uniendo las mitades Este y Oeste de finales del siglo XIX de los Estados Unidos. El ferrocarril transcontinental terminó rápidamente con las románticas líneas de diligencia, mucho más lentas y arriesgadas, que lo habían precedido. El subsiguiente avance del "destino manifiesto" y la proliferación del llamado "caballo de hierro" a través de las tierras de los nativos indígenas aceleró enormemente la caída de la gran cultura india de las grandes llanuras.
RECORRIDO
Ruta del primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos desde Sacramento, California, hasta Council Bluffs, Iowa.
El recorrido del ferrocarril siguió los principales caminos utilizados para la apertura del Oeste, las llamadas Ruta de Oregón, Ruta de los Mormones y Ruta de California, y la del Pony Express. Yendo desde Council Bluffs (Iowa), siguió el río Platte por Nebraska, dejó la ruta tradicional para atravesar las Rocosas en la cuenca de la Gran Divisoria en Wyoming y luego atajar por el norte de Utah y Nevada en la Gran Cuenca antes de cruzar Sierra Nevada hasta Sacramento.
La ruta no pasó por las dos mayores ciudades de las grandes praderas al este de las montañas Rocosas (el llamado Gran Desierto Estadounidense), Denver, Colorado y Salt Lake City, Utah. Se construyeron líneas secundarias para atender estas dos ciudades.
Ruta del primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos desde Sacramento, California, hasta Council Bluffs, Iowa.
Inicialmente no estuvo directamente conectado con la red ferroviaria estadounidense del Este. Por ello, los trenes tenían que ser transportados en transbordadores a través del río Misuri. En 1872, se abrió el puente Union Pacific Missouri River Bridge y conectó directamente el Este y el Oeste de los Estados Unidos.
La Central Pacific construyó 1.110 kilómetros de vía férrea, comenzando en Sacramento, California, y siguiendo hacia el Este por California (Newcastle y Truckee), Nevada (Reno, Wadsworth, Winnemucca, Battle Mountain, Elko, Humboldt-Wells), y empalmando con la línea de la Union Pacific en la cumbre de Promontory en el Territorio de Utah. Más tarde, la ruta fue ampliada hasta la terminal Alameda, en Alameda (California), y poco después, al Oakland Long Wharf en Oakland.
La Union Pacific construyó 1.749 km de vía, comenzando en Council Bluffs, y continuando hacia el Oeste a través del río Misuri y cruzando Nebraska (Elkhorn -actualmente Omaha-, Grand Island, North Platte, Ogallala, Sidney), el Territorio de Colorado (Julesburg), el Territorio de Wyoming (Cheyenne, Laramie, Green River, Evanston), el Territorio de Utah (Ogden, Brigham City, Corinne), y conectando la Central Pacific en la cima de Promontory.
En nuestros días la autopista interestatal 80 (Interstate 80) sigue la ruta del ferrocarril, con una excepción. Entre Eco, Utah y Pozos, Nevada, la autopista interestatal 80 pasa por la gran Salt Lake City y por la orilla sur del Gran Lago Salado. El ferrocarril en cambio siguió el río Weber a Ogden (una ruta usada actualmente por la interestatal 84) y alrededor del lado norte del Gran Lago Salado. Mientras se construía la ruta del ferrocarril a lo largo del río Weber, los trabajadores plantaron el "árbol de las mil millas", donde todavía permanece un marcador, para conmemorar el hito.
CONSTRUCCIÓN
La Jupiter, que llevaba a Leland Stanford (uno de los "Cuatro Grandes" propietarios de la Central Pacific) y otros funcionarios del ferrocarril a la Ceremonia del Golden Spike.
A causa de la índole de la manera en que dieron el dinero a las compañías que construyen el ferrocarril, era sabido que éstas a veces saboteaban los ferrocarriles de cada uno para reclamar el terreno como propio. Cuando llegaron cerca del punto de unión, cambiaron las rutas hasta ser casi paralelas, de modo que cada compañía pudiera reclamar subvenciones del gobierno sobre la misma parcela de terreno. Harto de los enfrentamientos, el Congreso finalmente declaró dónde y cuándo deberían encontrarse los ferrocarriles. Equipos de inspección seguidos estrechamente por equipos de trabajo de cada ferrocarril se distribuyeron entre una y otra, impacientes por tender tanta vía como fuera posible. El equipo principal de la Central Pacific batió un récord tendiendo (16 kilómetros de vía en un sólo día, conmemorando el acontecimiento con un poste indicador al lado de la vía para que se viera al pasar los trenes.
DESARROLLO DEL FERROCARRIL
Cuando se colocó el clavo de oro, la red ferroviaria en realidad no conectaba el Atlántico con el Pacífico, solo conectaba Omaha y Sacramento. En noviembre de 1869 la Central Pacific finalmente conectó Sacramento con la bahía de San Francisco en Oakland (California). La Union Pacific no conectó Omaha con Council Bluffs hasta la terminación del puente Union Pacific Missouri River en 1872.
Con la finalización de la Guerra Civil, los ferrocarriles competidores procedentes de Misuri aprovecharon su ventaja estratégica inicial para un auge de la construcción. La Hannibal and St. Joseph Railroad (H&SJ) terminó el Hannibal Bridge que fue el primer puente en cruzar el río Misuri en julio de 1869 en Kansas City. Esto por su parte conectó los trenes de la Kansas Pacific que iban de Kansas City a Denver, que había construido la Denver Pacific, y que conectaba con la Union Pacific. En agosto de 1870 la Kansas Pacific puso el último clavo que conectaba con la línea Denver Pacific en Strasburg (Colorado) y el primer auténtico ferrocarril Atlántico-Pacífico de los Estados Unidos quedó completo.
La ventaja de Kansas City al conectarse en primer lugar con un auténtico ferrocarril transcontinental, contribuyó a que se convirtiera en la línea férrea dominante al oeste de Chicago, en lugar de Omaha.
La Kansas Pacific se convirtió en parte de la Unión Pacific en 1880.
El 4 de junio de 1876, un tren rápido llamado Transcontinental Express llegó a San Francisco vía "primer ferrocarril transcontinental" tan sólo 83 horas y 39 minutos después de su partida desde la ciudad de Nueva York. Sólo diez años antes el mismo viaje habría llevado meses por tierra o semanas por barco.
La Central Pacific fue absorbida por la Southern Pacific en 1885. La Unión Pacific se hizo inicialmente con la Southern Pacific en 1901, pero fue obligado por la Corte Suprema estadounidense a desprenderse de sus acciones debido a temas de monopolio en 1913. Finalmente, la Unión Pacific consiguió a la adquisición de la Southern Pacific en 1996.
Habiendo sido circunvalado el punto inicial de encuentro con la finalización del Lucin Cutoff (un puente de ferrocarril sobre el Gran Lago Salado) en 1904, los raíles de Promontory fueron levantados en 1942 para ser reciclados para su utilización durante la Segunda Guerra Mundial. Este proceso comenzó con una ceremonia de "descolocación" de un Golden Spike.4 En 1957, el Congreso autorizó la creación del Lugar Histórico Nacional denominado Golden Spike National. El 10 de mayo de 2006, en el aniversario de la colocación del clavo de oro, Utah anunció que el diseño de la moneda de cuarto de dólar estatal del programa 50 State Quarters de los Estados Unidos, sería una representación de la colocación del clavo.
SERVICIO ACTUAL
Amtrak dirige un servicio diario desde Emeryville, California (Área de la Bahía de San Francisco) hasta Chicago, el California Zephyr. El Zephyr usa habitualmente la "primera línea de ferrocarril transcontinental" original desde Sacramento hasta Winnemucca, Nevada. El Zephyr por lo general usa la vía original en las líneas en dirección al Oeste desde Winnemucca hasta Wells, Nevada. Las líneas en dirección Este entre estas ciudades por lo general usan vías construidas por la Western Pacific. Esto es porque la Unión Pacific ahora posee ambas líneas, y las rutas circulan por una u otra línea.6
Para finalizar os dejo con un documental de la BBC:
Las demás partes os lo dejo a continuación:
IMÁGENES
Vía | wikipedia
Vídeos | youtube
SE NECESITA UNA FUERTE INVERSION EN LAS CARRETERAS PARA RECUPERAR EL ESTADO DEL FIRME
La Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma) calcula que la red de carreteras española requiere una inversión de 5.200 millones de euros "sólo para devolver sus firmes a un estado mínimamente adecuado".
La patronal denunció en un comunicado que el Gobierno acumula 850 días sin licitar ningún tipo de obra de refuerzo de firmes para la conservación de la red viaria estatal.
Para Asefma, este "hecho sin precedentes", que también se da en las comunidades autónomas, ha provocado "un grave deterioro estructural" en las carreteras, con unas "nefastas consecuencias para los usuarios y el desarrollo económico del país".
En este sentido, indicó que la seguridad vial es la "primera afectada" por la falta de inversión en conservación. No obstante, también provoca, según esta asociación, el encarecimiento del transporte, el empeoramiento de la fluidez del tráfico, la disminución de la vida útil de los vehículos y el aumento del consumo de combustible. Además, la patronal calcula que un firme en mal estado supone un aumento de entre el 12% y el 34% de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Según sus datos, el mantenimiento de las carreteras requiere una inversión mínima anual de 1.288 millones de euros, una vez se cubrieran los actuales déficit de inversión que asegura acumula la conservación de las vías.
"Las inversiones en conservación representan una mínima parte de los presupuestos de las administraciones públicas, pero son esenciales para garantizar unas adecuadas condiciones de seguridad y eficiencia, y para mantener el valor patrimonial de las redes viarias", asegura Asefma.
LOS ACCIDENTES BAJARÍAN UN 20% SI SE DOBLARA EL GASTO EN MANTENIMIENTO DE CARRETERAS
Ul estudio presentado el mes pasado por el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) en Madrid y Barcelona, desvela que si se doblara la inversión para mantener las carreteras se podría reducir un 20% los costes sociales de los accidentes de tráfico (emergencias, médicos, rehabilitación, etc). También denunciaron que el presupuesto de mantenimiento de carreteras del Ministerio de Fomento se ha ido reduciendo desde el 2009 en un 38 %, hasta situarse este año en 31.662 euros por kilómetro, casi la mitad del coste social que tiene la accidentalidad en esta misma red, que es de una media de 64.182 euros por kilómetro.
TIMELAPSE: DEMOLICION Y CONSTRUCCION DEL PUENTE CHARTERSHALL (ESCOCIA)
Hoy os traigo un timelapse sobre la demolición del viejo Puente Chartershall en Escocia donde había sido golpeado por los camiones en numerosas ocasiones.
Se encuentra especialmente en la autopista M9, al norte de la salida 9, M9/M80 en Pirnhall Interchange.
Ubicación de la ruta del puente
La carretera que transcurre por el puente fue cerrado al tráfico por motivos de seguridad.
El proceso de demolición y construcción del nuevo puente duró 3 noches y tuvo un coste de más de 1 millón de euros.
Con este cambio se ganó mayor altura sobre la autopista M9 evitando los golpes de los camiones y dando más seguridad a los usuarios de la autopista.
Vía | transportscotland.gov.uk
Vídeo | youtube | vimeo
CYPE CREA UN SOFTWARE PARA LA SEGURIDAD DE LOS EDIFICIOS EN SEISMO
La empresa española CYPE desarrolla una nueva herramienta informática que contribuirá a mejorar la seguridad de las estructuras de los edificios frente a un terremoto y que se podrá aplicar en los proyectos de construcción de países enclavados en zonas sísmicas, como los de Iberoamérica.
La novedad de este software, orientado a arquitectos, ingenieros, y empresas constructoras, radica en que es capaz de calcular el efecto que tendrán las fachadas, los tabiques o las paredes en la estructura de un inmueble ante un terremoto.
Los tabiques y las fachadas, denominados elementos no estructurales de un edificio, presentan un alto riesgo de agrietarse y desprenderse a causa de un temblor. Precisamente fueron los que con más virulencia sufrieron las consecuencias del seísmo de Lorca (Murcia).
La compañía de software para Arquitectura, Ingeniería y Construcción CYPE, con sede en Alicante y que opera en más de 47 países (Latinoamérica, Portugal y norte de África, principalmente), es la que desarrolla este programa informático, en el que lleva trabajando desde hace un año, según ha informado el director técnico de esta empresa, Carlos Fernández, en una entrevista con EFE.
Esta nueva aplicación es fruto de un proyecto de investigación que cuenta con la financiación del Centro de Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) y la colaboración del Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería de la Universidad Politécnica de Cataluña, que se encarga de definir el modelo de cálculo y validar el software.
El director técnico de la compañía de software para Arquitectura, Ingeniería y Construcción CYPE, Carlos Fernández, posa ante un monitor con una simulación del software creado por su empresa en el que se observa la transformación que sufre una estructura al ser sometida por un seísmo. EFE
"La finalidad del software, casi terminado, es poder analizar mejor la estructura de un inmueble y su comportamiento frente al riesgo sísmico", comentó Fernández.
"La finalidad del software, casi terminado, es poder analizar mejor la estructura de un inmueble y su comportamiento frente al riesgo sísmico", comentó Fernández.
"Se trata de una herramienta más que va a contribuir a mejorar la seguridad de las estructuras de los edificios en zonas sísmicas, pero no es el arma definitiva, no es una panacea", ha señalado el director técnico de CYPE, quien ha avanzado que el proyecto tendrá una difusión internacional, dado que muchos profesionales de distintos países podrán emplear el software.
TRAS EL TERREMOTO DE LORCA
"El terremoto de Lorca nos ha hecho reflexionar y también el hecho de que estemos implantados en países latinoamericanos donde el sismo es algo que tienen todos muy en cuenta a la hora de diseñar la estructura de los edificios", ha manifestado Fernández para explicar la importancia de este proyecto que, según ha afirmado, es pionero a nivel mundial y podría presentarse "no más allá del próximo verano".
La actual normativa española no da soluciones a los proyectistas a la hora de calcular qué impacto tendrá un movimiento sísmico en las fachadas y tabiques, tan sólo dice que hay que tenerlo en cuenta y que esos elementos deben ser seguros, lo que provoca que las construcciones presenten lagunas en ese aspecto.
El software que se está desarrollado responde a esa necesidad, ya que posibilita considerar el efecto de las fachadas y los tabiques en el cálculo de la estructura de un edificio ante un terremoto.
El director técnico de CYPE ha subrayado el "terrible drama humano de perder la vivienda, el esfuerzo inversor de toda una vida, en unos segundos", a causa de un terremoto.
El nuevo programa informático se basa en la arquitectura real y su aplicación sería, en principio, para edificios de nueva construcción de cualquier país.
Vía | elmundo.es
Más información | CYPE
EXCAVADORAS GIGANTES PARA LOS AMANTES DE LAS MAQUINAS DE CONSTRUCCION
Cuando en las tareas de construcción el trabajo adquiere unas dimensiones enormes, llega un momento en el que el tamaño de la maquinaria necesaria para llevarlas a cabo llega a tener una escala que roza lo espectacular. En este sentido llaman especialmente la atención las excavadoras Komatsu, que son los bulldozer más grandes y espectaculares del mundo. Se trata de descomunales máquinas capaces de excavar, empujar, desgarrar y extraer toneladas de material extremadamente pesado de superficies duras como rocas. Las partes de este tipo de maquinarias deben ser desmontadas para su transporte, siendo necesarios en ocasiones entre seis y siete camiones de carga. La aparente sencilla tarea de movimiento de tierras se convierte en un espectáculo digno de admirar.
Los exigentes requerimientos de este tipo de trabajo a gran escala hacen que esta clase de excavadoras tengan un mecanismo que ha sido diseñado para garantizar el mínimo consumo con el máximo rendimiento. Por ejemplo, los últimos modelos en el mercado tienen un motor turbo de doce cilindros y 46300 centímetros cúbicos con una potencia de 1150 caballos y con una fuerza de hasta 200 toneladas.
En cuanto a sus dimensiones, estas máquinas pueden alcanzar los doce metros y medio de largo, siete de anchura y hasta cinco de alto. Su pala se sitúa en el extremo frontal de la máquina, llegando a pesar a veces hasta mil kilogramos y moviendo hasta 70 m³ de material. Por otra parte, es posible instalar unas garras tipo ripper en la parte trasera. Este tipo de complemento permite concentrar grandes esfuerzos en una pequeña superficie, posibilitando aflojar una sección de terreno que, de no hacer uso de esta herramienta, habría que dinamitar.
Gracias al sistema de rodaje sobre orugas, son adecuadas para todo tipo de superficies diferentes, incluso pantanosas. Su excelente tracción y amortiguadores de goma reducen las vibraciones o golpes y absorben los temblores a diferentes niveles y en la medida del tipo de suelo sobre el que se esté trabajando. Este sistema es especialmente conveniente para prevenir posibles riesgos de hundimiento tratándose de máquinas de tal peso. De hecho, algunos modelos de excavadoras de gran capacidad pueden llegar a pesar hasta 150 toneladas, ejerciendo una presión en la superficie de 1,61744 kg/cm2 (23psi).
No es difícil imaginar por sus enormes dimensiones de estas excavadoras, que cada una de sus partes pueda adquirirse por separado. Debido a la especificidad de este tipo de maquinaria, a la hora de adquirir alguna de los repuestos y partes para excavadoras es imprescindible informarse debidamente de los lugares donde comprarlos o de las empresas que los ofertan, poniendo especial interés en que la calidad sea uno de sus estándares de funcionamiento. Además, es posible hacer uso de sus servicios de forma online y sin necesidad de desplazarnos de forma física, ya que las ventajas para este procedimiento de compra son cada vez numerosas. Entre los portales web que ofrecen al cliente aditamentos y partes Komatsu es posible elegir entre equipo nuevo o de segunda mano. En ellos, los elementos gráficos de cada uno de los productos ofertados, ayudan enormemente al usuario así como las detalladas características que les acompañan y los datos de contacto del vendedor siempre son puestos a disposición del comprador para que resuelva sus posibles dudas o aclaren algunos términos de la venta. A veces, incluso el precio puede ser negociado entre ambos.
Por tanto, las excavadoras Komatsu son conocidas a nivel mundial por su gran tamaño, potencia y avanzada tecnología. Su fama es tal, que incluso muchos creadores de videojuegos han basado sus aventuras en simuladores de éstos. ¿Se imagina conducir un bulldozer de tal envergadura? Quizás pueda empezar adquiriendo poco a poco alguna de las piezas y acabar de formarlo en un futuro como si de un puzzle se tratase.
EL METRO DE MOSCU
Hoy os traigo un film muy interesante sobre el metro de Rusia que nos enseña el pasado, presente y futuro. Pero sepamos un poco más de este bello sistema de transporte.
Fue inaugurado el 15 de mayo de 1935 y sus estaciones fueron construidas con mármol y decoradas con gran lujo de estatuas, relieves y lámparas de araña.
Fue inaugurado el 15 de mayo de 1935 y sus estaciones fueron construidas con mármol y decoradas con gran lujo de estatuas, relieves y lámparas de araña.
Actualmente nueve millones de personas utilizan diariamente el metro o "Palacio Subterráneo" siendo el segundo más transitado del mundo y el metro más grande de Europa, con sus más de 300 kilómetros de extensión y 185 estaciones.
EL SISTEMA
El Metro de Moscú tiene un ancho de vía de 1520 mm, igual que los ferrocarriles rusos y un tercer riel de 825 V CC para el suministro eléctrico.
La distancia media entre estaciones es de 1800 m, siendo la menor de 502 m entre las estaciones Delovoy Tsentr y Mezhdunaródnaya y la mayor de 6627 m entre las estaciones Krylátskoye y Strógino. Las largas distancias entre estaciones permite que la velocidad comercial promedio sea de 41,61 km/h.
Desde el comienzo de la construcción del metro de Moscú las plataformas de las estaciones se han hecho con un largo mínimo de 155 m con el fin de dar cabida a los trenes de ocho coches. Las únicas excepciones son algunas de las estaciones de la línea Filióvskaya (Delovoy Tsentr, Mezhdunaródnaya, Studéncheskaya, Kutúzovskaya, Filí, Bagratiónovskaya, Filiovski Park y Pionérskaya) que sólo admiten trenes de seis coches.
Los trenes de las líneas 2, 6, 7, 9 y 10 constan de ocho coches, los de las líneas 1, 3, 8 de siete coches y los de las líneas 4, 5 y 11 de seis coches. Todos los vehículos (tanto la serie E como la serie 81) tiene 19,6 m de largo y cuatro puertas en ambos lados.
Los trenes del metro de Moscú son idénticos a los utilizados en las redes de metro de otras ciudades de la antigua Unión Soviética, como (San Petersburgo, Novosibirsk, Minsk, Kiev, Járkov, etc) y como en las redes de metro de ciudades de antiguos países del bloque soviético, como Budapest, Sofía y Varsovia.
Línea L1 es llamada "metro ligero". Fue diseñada con normas diferentes al resto del sistema y sus plataformas tiene solo 96 m de largo. Emplea los nuevos trenes Rúsich que constan de tres coches articulados, aunque admite trenes de cuatro coches. El material rodante de las líneas Filióvskaya y Arbatsko-Pokróvskaya ha sido sustituido por trenes Rúsich de cuatro coches y cinco coches.
El metro de Moscú tiene 177 estaciones de las cuales 72 son subterráneas a gran profundidad y 87 subterráneas a poca profundidad. Existen además 10 estaciones a nivel del suelo y 4 estaciones elevadas. Como ejemplos, la estación Park Pobedy (Парк Победы) está a 84 metros bajo tierra y la estación Vorobiovy Gory (Воробьевы горы) se encuentra en un puente a 15 metros sobre el nivel del suelo.
También hay cuatro estaciones preparadas para futuros servicios: Volokolámskaya en la línea Tagansko-Krasnoprésnenskaya, Delovoy Tsentr en las líneas Kalíninskaya y Sokólnicheskaya y Park Pobedy en la línea Sokólnicheskaya.
Vía | wikipedia
Vídeo | vimeo
WEEKEND LEISURE: EXTREGUSTA 2013 (FERIA DE LA TAPA)
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El año pasado hubo 135.000 degustaciones vendidas en el año 2012.
Habrá 35 stand presentando un total de 150 tapas diferentes, de las cuales entrarán a concurso popular 7 tapas a la mejor tapa de empresa un total de y 17 tapas a la mejor tapa de restaurante.
Entre todas las que hay, yo ya tengo mis favoritas y creo que hoy caerán unas cuantas:
- Madeja de ibérico con crema de campo y dule de la tierra.
- Tosta de brandada de bacalao al crujiente de ali-oli.
- Napolitana de presa ibérica trufada con manzana ácida y Torta del Casar.
- Delicia de tarta de queso, coulis de fresa, mousse de chocolate y café con dados de naranja.
¿Y qué bebemos para pasar estas deliciosas tapas? Yo os recomiendo Nadir
A parte de la feria gastronómica, hay premios, homenajes, talleres, catas de vino, ponencias, premios al sector profesional, etc.
Una buena excusa para seguir viniendo a Cáceres.
Más información | Extregusta
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Hoy empieza el encuentro gastronómico EXTREGUSTA 2013 hasta el Domingo en el Paseo de Cánovas de Cáceres, con la principal actividad de la degustación de tapas a un precio de 0,80€ o 1,60€. Cabe destacar que todas las tapas que se servirán estarán preparadas con productos certificados por alguna Denominación de Origen de Extremadura y Alimentos de Extremadura
El año pasado hubo 135.000 degustaciones vendidas en el año 2012.
Habrá 35 stand presentando un total de 150 tapas diferentes, de las cuales entrarán a concurso popular 7 tapas a la mejor tapa de empresa un total de y 17 tapas a la mejor tapa de restaurante.
Entre todas las que hay, yo ya tengo mis favoritas y creo que hoy caerán unas cuantas:
- Madeja de ibérico con crema de campo y dule de la tierra.
- Tosta de brandada de bacalao al crujiente de ali-oli.
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