Me llamo @jorgemosquete y aparte de ofreceros información, eventos, vídeos e interesantes propuestas sobre el mundo de la ingeniería; deseo que os sirva de entretenimiento. También podéis encontrar a MOSingenieros en las redes sociales de twitter y facebook.

AutoCAD 2011 reduce al 40% los tiempos de producción y costes para las firmas de diseño e ingeniería.

Jorge Sánchez Mosquete
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Autodesk líder mundial en software de diseño 3D para entretenimiento e ingeniería, ha anunciado los resultados del Estudio de Productividad de AutoCAD 2011 que hace un tiempo que ya se encuentra en el mercado.

Para la realización de este estudio, la consultora independiente David S. Cohn Consulting comparó la productividad de AutoCAD 2011 y la de AutoCAD 2008 en procesos típicos de diseño con AutoCAD en varias industrias. Los resultados mostraron un aumento del 31% de la productividad en aquellos usuarios que actualizaron su versión 2008 con AutoCAD 2011, y una mejora del 44% en aquellos que utilizaron AutoCAD 2011 sobre el nuevo Windows 7 con una Workstation HP Z200.

"Los resultados del estudio fueron más sorprendentes de lo que esperaba - después de todo, ¿en cuánto tiempo puedes dibujar una línea?" afirmó Cohn, reconocido experto en el uso de AutoCAD y presidente de la consultora independiente David S. Cohn Consulting. "Para testear AutoCAD 2011, elegí ocho diseños cuya realización podría llevar entre una hora y la mitad de la jornada laboral para un usuario medio del programa. A partir de ahí, pude observar mejoras sorprendentes en la productividad general. Con AutoCAD 2008, pude realizarlos en 13 horas y 24 minutos; con AutoCAD 2011, el tiempo de trabajo total fue de 9 horas y 16 minutos".

El estudio muestra un ROI significativo en la actualización a AutoCAD 2011

Los resultados del estudio de la firma consultora demostraron que para dibujos típicos, la facilidad de uso de la nueva interface junto con las nuevas funcionalidades del programa, proporcionaban a un usuario individual incrementos de la productividad que iban desde el 15 hasta el 94%. "Los datos que arroja el estudio acerca de la mejora del trabajo con la nueva versión obligan a reconocer que el coste de la actualización es fácilmente justificable", señala Cohn.

Las mejoras en la productividad mostradas por el estudio incluyen:
  • Un aumento de la productividad en un 50% gracias a las nuevas funcionalidades de modelado de superficie y de asociación de superficies y materiales.
  • Un incremento del 40% con el uso de las restricciones dimensionales.
  • Un aumento del 39% en la productividad debido a las mejoras en las representaciones del relieve por trazos y en la edición de grips.
  • Un incremento del 20% en la productividad con el uso de la nueva barra de herramientas, funciones 3D, elementos de selección, navegación con el widget Autodesk ViewCube 3D y la capacidad de extrudir un borde curvado en uno sólido para crear una superficie.

"El gasto más crítico para una firma de diseño o ingeniería es el tiempo. Después de 28 años trabajando con este producto, el objetivo de Auotdesk es continuar proporcionando nuevas y mejoradas funcionalidades que permitan que los ingenieros y diseñadores completen sus proyectos de una manera más rápida y, al mismo tiempo, con una calidad mayor", señala Guri Stark, Vicepresidente de Autodesk, AutoCAD y Platform Products. "Tal y como se demuestra en este estudio, AutoCAD 2011 cumple con la promesa de mejorar la productividad con la velocidad, potencia y flexibilidad necesaria para llevar la documentación y el diseño un paso más allá".

David Cohn es un experto en AutoCAD de renombre con más de 25 años de experiencia como usuario y otros tantos como programador, autor y consultor independiente. Lleva analizando productos de hardware y software desde 1985, y ha publicado cientos de artículos y análisis como editor colaborador en Desktop Engineering. Además, también es el autor de más de una docena de libros sobre AutoCAD. Como arquitecto, Cohn fue uno de los primeros desarrolladores a terceros de AutoCAD, creando numerosos pluggings para el programa.

Y para que tengáis una idea, aquí os traigo un curso de Autocad 2011 completo en el que se aprenderá a trabajar de lleno con las herramientas. Es un curso muy completo, así es que, si quieres conocer a fondo las Bondades de Autocad estoy seguro que os será de mucho probecho:




Más información: Autodesk | Autodesk productivity

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CAPITAL EUROPEA DE LA CULTURA

Jorge Sánchez Mosquete
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El proceso de selección para la Capital Europea de la Cultura en el 2016 llega a una etapa decisiva y en pocos días sabremos cuáles son las ciudades que finalmente se postulan. Mañana le toca a Cáceres y la candidatura se pone de largo a las 13.15 horas ante el jurado en el Museo Reina Sofía en Madrid. El presidente de la Junta, Guillermo Fernández Vara, defenderá  la candidatura en persona frente a los 13 expertos (siete extranjeros y seis españoles).

 ¿Y cómo es el proceso de selección? Para que tengais una idea aquí os explico los pasos a seguir:
  • Presentación de solicitudes: Seis años antes de la fecha de la manifestación, el país europeo interesado (debe ser uno de los miembros de la Unión Europea) publica una convocatoria de presentación de solicitudes. A partir de allí, las ciudades tienen 10 meses para presentarse e informar oficialmente a la Comisión Europea. En este paso, Granada y Santa Cruz de Tenerife decidieron no presentarse.
  • Comité de selección: Se crea un Comité formado por trece miembros: siete nombrados por las instituciones europeas y seis por el Estado miembro que se trate, previa consulta a la Comisión.
  • Preselección: Este Comité evalúa las solicitudes que han participado en la convocatoria a más tardar a cinco años del inicio de la manifestación (en el caso de España, antes de que finalice 2010) y recomienda una lista restringida de ciudades candidatas. Ahora nos situamos aquí.
  • Selección final: Las ciudades candidatas preseleccionadas completan sus programas en un plazo de nueve meses (octubre 2011), que son evaluados por el Comité de Selección. Y de todas ellas recomienda el nombramiento de una ciudad como Capital Europea de la Cultura.
  • Designación: La autoridad correspondiente del Estado miembro propone de forma justificada una ciudad al Parlamento Europeo, a la Comisión, al Consejo y al Comité de las Regiones, cuatro años del inicio de la manifestación (en España, antes de que finalice 2011). A continuación, el Consejo, sobre la base de una recomendación de la Comisión, del dictamen del Parlamento y de las justficaciones e informes del Comité valoración, designará oficialmente las ciudades que serán Capitales Culturales al año que corresponda.

¿Se puede participar en la votación?

Si, puedes dejar tu voto a favor de una de las ciudades candidatas a través de la página Candidate cities (tiene una versión en español). En la columna de la derecha verás un cuadro de diálogo donde puede votar hasta 3 veces por una ciudad de cada país propuesto.
Además, las ciudades han abierto páginas web y cuentas en Facebook y Twitter para ganar apoyos e informar de las acciones que están llevando a cabo. Las publicaremos mañana.
Los resultados de las votaciones no son vinculantes, pero da una idea del apoyo popular de las candidatas.

Capital Europea de la Cultura 2016: Cáceres


Desde aquí doy mi pequeño apoyo a Cáceres2016 y quiero reflejar todo el potencial que tiene mi ciudad respecto a las demás.



"Cáceres y la fuerza de su abrazo” es el proyecto con el que la ciudad compite por la Capitalidad Europea, que incluye dos ejes estratégicos, la ciudad como puente entre América y Europa, donde Portugal juega también un papel importante, y el humanismo y los valores europeos de Extremdura, representados en la figura de Carlos V.
A partir de este punto se construye el Programa Cultural con un presupuesto “coherente” y “en la media” de 60 millones de euros, que está englobado en “Cáceres CulturaLAB Europa 2020”, en el que el principal reto pasa por aplicar desde una perspectiva cultural la Estrategia 20.20 de la UE. Cáceres será un laboratorio cultural para investigar las relaciones entre conceptos como cultura, crecimiento o sostenibilidad.


Cuatro bloques temáticos conforman el programa Cáceres CulturaLAB Europa 2020, se trata de “Europa, el humanismo acumulado”, “Lecciones desde la saturación”, “Lecciones desde la carencia” y “Cuando el territorio siembra inspiración”.  Cada uno de estos bloques estará compuesto por varios programas marco o líneas de contenido que abordarán temas específicos, a través de los eventos que se desarrollen durante 2016.

LAS FORTALEZAS


Cáceres tiene 8 fortalezas con las que cuenta la candidatura de Cáceres 2016.

En primer lugar, los 7 años de trabajo, y el equipo que repensado la ciudad” y puesto en marcha numerosas iniciativas, de todos hemos aprendido algo.

En segundo lugar, la creatividad, Cáceres de la mano de Extremadura es hoy una ciudad moderna e innovadora.

En tercer lugar, la implicación ciudadana, tantas veces repetida, la candidatura ha logrado llegar a todos los cacereños y extremeños, que están deseando abrazar una oportunidad así.

En cuarto lugar, en Cáceres destaca la relación con Europa, desde dos aspectos, la Fundación Europea de Yuste, y por la inversión europea en el desarrollo de la región, un abrazo que ahora Cáceres quiere devolver transformado en cultura.

En quinto lugar, Heras señaló que ésta es una localidad que siempre ha apostado fuerte por la cultura, así, recientemente se inauguró el Centro de Artes Visuales Helga de Alvear, además de la amplia oferta de talleres y festivales.

Sexto, Cáceres es un escenario incomparable para la cultura gracias al patrimonio histórico. A su vez, Extremadura también es un espacio de encuentro entre culturas, por su situación geográfica y por su historia, Heras recordó la eurorregión establecida con Portugal, ésta es la séptima fortaleza.

Y finalmente la octava, el apoyo institucional de Extremadura es total y completo con el proyecto de Cáceres 2016, por eso la candidatura ya se ha convertido en un gran revulsivo para la ciudad y la región.


Suerte a las demás ciudades candidatas: Alcalá de Henares (Madrid), Burgos, Córdoba, Cuenca, Las Palmas, Málaga, Murcia, Oviedo, Palma de Mallorca, Pamplona, San Sebastián, Santander, Segovia, Tarragona y Zaragoza.

A continuación os dejo con un pequeño reportaje en inglés de Cáceres:


 


Fuente: Gabinete de prensa Cáceres 2016 | cc2016.com

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Vía libre a la obra del AVE que cruza el río Almonte con un gran puente

Jorge Sánchez Mosquete
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 El Ministerio de Fomento ha adjudicado las obras de plataforma de vía del tramo Embalse de Alcántara-Garrovillas , incluido dentro del trazado de la línea de alta velocidad Madrid-Lisboa. Se trata de un tramo con una longitud de 6,3 kilómetros que discurre por los términos municipales de Garrovillas de Alconétar y  Santiago del Campo. En él destaca, como elemento de especial singularidad, un viaducto sobre el río Almonte de casi un kilómetro de longitud (996 metros), con un vano central tipo arco de 384 metros, "récord mundial de luz en su tipología", aseguró ayer el Ministerio de Fomento en un comunicado. 

Igualmente, se han proyectado tres viaductos, uno sobre el arroyo de Santa Ana, de 341metros, y otros dos sobre los arroyos de Villaluengo y Cagancha, de 431 metros cada uno. 

El cruce de la calzada romana Vía de la Plata se resuelve por medio de un túnel artificial de 160 metros de longitud, cuyo diseño se ha coordinado con la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Junta de Extremadura. Las obras han sido adjudicadas, por un importe de 96,4 millones de euros, a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por FCC Construcción y Conduril Constructora Duriense. 

Con este tramo, ya son cinco los que están adjudicados dentro del trazado entre Talayuela y Cáceres, con una longitud conjunta de 33,8 kilómetros. 

Además, Fomento también dio a conocer ayer la licitación del tramo del AVE Cañaveral-Embalse de Alcántara , contiguo al anterior, que cuenta con un presupuesto de licitación de 73,6 millones de euros. En este caso la longitud del itinerario es de 6,5 kilómetros, que atraviesan el término de Garrovillas de Alconétar. En este trazado destaca un viaducto sobre el río Tajo, de casi kilómetro y medio de longitud, con un arco central de 324 metros de luz. Asimismo se han proyectado dos viaductos más sobre el Regato del Cuervo, de 162 metros, y sobre la Vía de la Plata, de 114 metros de longitud. 

Esta licitación llega apenas dos días después de que el ministro de Fomento, José Blanco, anunciase en el Congreso de los Diputados que todos los tramos pendientes del AVE Madrid-Lisboa se licitarán de una sola vez el año próximo. 

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ARTE EN LAS TORRES DE ALTA TENSION: The Land of Giants

Jorge Sánchez Mosquete
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¿Quién dice que las torres de alta tensión tienen que ser feas? Uno de los inconvenientes de disponer de acceso a la electricidad es que ésta debe transportarse de un lugar a otro mediante estructuras que afean el paisaje, pero una empresa americana podría cambiar eso dando a las torres una apariencia antropomórfica.



La red de transporte de energía eléctrica es la parte del sistema de suministro eléctrico constituida por los elementos necesarios para llevar hasta los puntos de consumo y a través de grandes distancias la energía eléctrica. Las grandes torres de transmisión además de su impacto ambiental más bien negativo incrementa los riesgos para la salud y la seguridad, creando campos electromagnéticos, aunque la comunidad científica no ha llegado a ningún consenso en cuanto a las respuestas biológicas específicas a la fuerza electromagnética. Lo cierto es que dicha contaminación electromagnética se ve aplacada por los beneficios económicos de transportar la potencia a una tensión elevada. Pero en este post, estimado cibernauta, me voy a centrar un poco en el aspecto estético. "La Tierra de Gigantes" es un proyecto de torres de transmisión creado por la compañía estadounidense Choi+Shine Architects con sede en Brookline, MA, EE.UU., que promete revolucionar el transporte de energía eléctrica con una red de torres más amistosas con el ser humano y el paisaje...


"La Tierra de Gigantes" es un proyecto que sus creadores presentaron a un concurso que organizó la compañía nacional de transmisión de energía eléctrica de Islandia, que buscaba un diseño con el mínimo impacto ambiental. Aunque el diseño, en última instancia, sólo recibió una mención de honor, ha sido muy elogiado por distintos estamentos, llevándose entre otros galardones el premio 2010 Boston Society of Architects Unbuilt Architecture. "La Tierra de Gigantes" está inspirada en las enormes estatuas conocidas como moáis de la Isla de Pascua, pertenecientes a una misteriosa cultura ascentral de la etnia rapa nui. Los diseñadores de Choi+Shine son de la creencia que los moáis servían al pueblo de alguna manera y además pertenecían al paisaje. Esta misma idea es la que han querido transmitir con su "Tierra de Gigantes".


"La Tierra de Gigantes" son unas torres fácilmente construibles, asequibles y duraderas, con estructura predominántemente reciclable por lo que su diseño se puede considerar sostenible y donde se han utilizado materiales como el acero, el vídrio y el hormigón. Cada torre se compone de un kit de piezas tipo mecano que reduce al mínimo los costos de construcción. Pese al gran número de formas posibles, cada figura-torre se hace con las mismas partes principales (torso, antebrazo, muslo, mano, etc.) utilizando una serie de patrones para el ensamblado de las articulaciones. Este diseño permite muchas variaciones en la forma y la altura de la torre a un mínimo costo. Incluso la figura-torre se puede personalizar para dar un sentido al lugar donde está ubicada, como una forma de señalización, con alteraciones sutiles en las manos, en la cabeza, etc., permitiendo una rica variedad de expresiones. Las figuras-torre se pueden colocar en parejas, caminando en la misma dirección o direcciones opuestas, mirando una a la otra, de rodillas, con la cabeza inclinada mirando a un pueblo. Bien pensado, se trata de configurar un paisaje que responda a su entorno con gestos amistosos y apropiados.


Con sutiles alteraciones de la cabeza y manos combinadas con posturas adecuadas en el tronco sobre los ejes X, Y y Z, se obtiene una enorme variedad de expresiones y posturas que permiten su instalación en desniveles del paisaje, ya sea en la misma o en dirección contraria.  


Aunque cada vez más las energías renovables irán imponiendo su verde hegemonía (eso espero), las torres de transmisión seguirán formando parte de la red de transporte de energía eléctrica, porque por ahora es la forma más rentable para transportar la electricidad de un lugar a otro.


DETALLES DEL PROYECTO
  • Tipo de proyecto: Torres de Alta Tensión
  • Ubicación: Islandia 
  • Tipo de cliente: Landsnet , una empresa pública que posee y administra el sistema de transmisión eléctrica en Islandia, donde el 80% de la electricidad procede de fuentes sostenibles verdes, como la energía geotérmica. 
  • Limitaciones especiales y descripción del sitio: Las torres estaban destinados a ser construible, asequibles y duraderos. 
  • Elementos de construcción: Cada estructura se compone de un kit de piezas, reduciendo al mínimo los costos de construcción.los elementos son de diseño sostenible. La estructura es predominantemente reciclables.
  • Uso del material: Acero, vidrio y hormigón.
  • Fecha de finalización: 2008
  • Diseñado por:Jin Choi & Thomas Shine, Choi+Shine Architects

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PANELES SOLARES AUTOLIMPIABLES

Jorge Sánchez Mosquete
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Limpiar el polvo de muebles y ventanas de una vivienda es, sin duda, una tarea que exige su tiempo, y que debe hacerse periódicamente para mantener un nivel adecuado de limpieza. Imagine, por tanto, lo que supone tener que mantener sin polvo ni mugre los objetos que llenan un área tan grande como 25 ó 50 campos de fútbol. Ese es el problema al que se enfrentan las compañías que se ocupan de grandes conjuntos de paneles solares. Un equipo de científicos ha desarrollado una solución: paneles solares autolimpiables, basados en una tecnología desarrollada para misiones espaciales a Marte.

El equipo de Malay K. Mazumder de la Universidad de Boston ha adaptado la citada tecnología espacial. El resultado es un recubrimiento autolimpiable colocado en la superficie de las células solares, el cual podría aumentar su eficiencia en la producción de electricidad a partir de la luz solar, y reducir los costos del mantenimiento para los grandes conjuntos de paneles solares.

Esta nueva tecnología, que puede usarse en los sistemas fotovoltaicos tanto pequeños como de gran envergadura, parece ser la única conocida para la limpieza automática del polvo que no requiere agua ni movimiento mecánico para cumplir con su misión.

La necesidad de esa tecnología está creciendo con la popularidad de la energía solar. El uso de los paneles solares, o fotovoltaicos, ha aumentado en un 50 por ciento desde el año 2003 al 2009, y las previsiones hacen pensar en un ritmo de crecimiento de por lo menos el 25 por ciento anual en el futuro. Fomentar el crecimiento de las fuentes alternativas de energía es una necesidad ante el inexorable agotamiento de los combustibles fósiles y los graves daños medioambientales que las fuentes sucias de energía están causando.

Ya existen macroinstalaciones solares a gran escala en España, Estados Unidos, Alemania, Oriente Medio, Australia y la India. Estas instalaciones normalmente están emplazadas en áreas desérticas bañadas por el sol, en las que el tiempo seco hace que el polvo sea barrido con facilidad por los vientos y depositado sobre la superficie de los paneles solares. Igual que la mugre en una ventana casera, ese polvo reduce la cantidad de luz que puede entrar en el panel solar, y esto disminuye a su vez la cantidad de electricidad producida. El agua limpia tiende a ser escasa en esas zonas, encareciendo la limpieza de los paneles solares.

Mazumder dice que, en apenas dos minutos, el proceso elimina el 90% del polvo acumulado y requiere una mínima porción de la electricidad que genera el panel para sus operaciones de limpieza.

Vía:  Scitech News
Más información: Universidad de Boston

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MOTORLAND ARAGÓN

Jorge Sánchez Mosquete
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Hace un año aproximado se inauguró el circuito de Motorland Aragón y ya acoge grandes premios como el mundial de Moto GP.



La tradición del motor en Alcañiz viene de lejos. En 1928 se inauguró un circuito urbano, que en las décadas de los 60 y 70 fue escenario de carreras en las que participaban las principales figuras del automovilismo nacional. De esa semilla nació la idea de construir un circuito, idea que contó con el total apoyo de las instituciones y que culminó con la inauguración de Motorland el 24 de octubre de 2009.

El proyecto de construcción de la Ciudad del Motor comenzó a fraguarse en 2001, con la intención no sólo de construir un circuito de referencia internacional, sino de crear un complejo multifuncional dedicado a la tecnología, el deporte, el ocio y la cultura.

Para su desarrollo se contó con un equipo de asesores de gran experiencia en el mundo del motor, entre los que se encuentra Pedro de la Rosa, piloto de Fórmula 1 que actuó como asesor técnico y deportivo, Hermann Tilke, diseñador de la pieza más emblemática del área deportiva, el circuito de velocidad, o el estudio británico de arquitectura Foster + Partners encargado del diseño del área de ocio y cultura, que se construirá en una segunda fase.

El circuito tiene una longitud de 5.345m y una anchura de 12 a 15 metros. Ocupa una superficie de 1.320.00m2 y cuenta con una recta principal de 1.726m que lo convierte en un referente internacional para la realización de pruebas de aerodinámica. En la variante utilizada este fin de semana para MotoGP, la llamada variante F de 5.070 m., la recta más larga tiene 1.326 m, si bien la recta de meta tiene sólo 630 m. y la salida está muy cerca de una cerrada curva de 90 grados.

El trazado ha sido elogiado por todos los pilotos que han tenido opción de rodar en él, destacando la gran variedad de curvas de diferentes radios, algunas de ellas ciegas o que obligan a frenar cuando la moto aún está inclinada, y los desniveles, ya que entre el punto más alto y el más bajo existe un desnivel de 52 metros. 

La Ciudad del Motor (MotorLand Aragón) es un complejo multifuncional con identidad propia, integrado por tres áreas dedicadas a la tecnología (I+D+i), el deporte y el ocio y la cultura.
Un proyecto sin precedentes que aporta una identidad y un modelo único, basado en la integración de usos y contenidos diversos, bajo un mismo marco conceptual: la idea de ciudad como eje de cohesión.
  • Una ciudad única cuya esencia es el motor, en el sentido más amplio del término.
  • Una ciudad con su propia historia e identidad, unida a su entorno.
  • Una ciudad abierta a todos los públicos que ofrece múltiples instalaciones, servicios y actividades.
La diversidad de espacios y contenidos convierten La Ciudad del Motor en un complejo multifuncional único, conectado con su territorio y con el mundo.

 A continuación os dejo unas imágenes de la evolución de las obras:

Junio 2006

 Octubre 2006

Febrero 2007

Mayo 2007

Octubre 2007

Mayo 2008

Marzo 2009

Mayo 2009

Junio 2009

Julio 2009

Agosto 2009

  Septiembre 2010




Más información: Motorland

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EL BIG DIG

Jorge Sánchez Mosquete
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El proyecto de ampliación de las principales vías de comunicación de Boston es la obra de ingeniería civil más grande creada en Estados Unidos. La mitad de la infraestructura se encuentra bajo tierra, atravesando dos zonas sumergidas y el puente atirantado más ancho del mundo. Una iniciativa en la que se usaron técnicas de ingeniería y construcción sorprendentes.


Un cuarto de siglo fue el tiempo necesario para llevar a cabo una gesta que consistió en soterrar la principal arteria de la ciudad de Boston y convertirla, de la antigua autopista de seis carriles en altura que era, en otra de diez carriles bajo tierra, enlazarla con un puente atirantado de diez carriles –el más ancho del mundo de su tipo–y otro de cuatro paralelo a él, ambos incluidos en el proyecto, y con la I-90, la autopista de peaje de Massachusetts, que a su vez también fue ampliada bajo tierra. 

Vista aérea de la Central Artery

El objetivo no era otro que aumentar la capacidad de unas vías construidas en 1959 con vistas a que circularan con comodidad 75.000 coches al día, y que a mediados de los años noventa se habían quedado muy pequeñas para los casi 200.000 que ya se movían diariamente. El proyecto hoy finalizado tiene capacidad para 250.000 vehículos diarios.

A principios de los años ochenta se había previsto tal crecimiento en el tráfico, por lo que en 1982 se comenzó la iniciativa con la elaboración de un informe de impacto ambiental. Las cuatro obras de ingeniería que han formado el corazón del proyecto durante estos pasados 25 años –las últimas obras, consistentes en varios accesos a las autopistas, se finalizaron recientemente– han constado de tres túneles y dos puentes (aparte de decenas de otras obras y proyectos que sin tener tanto protagonismo han sido esenciales para el conjunto final). A todo este gigantesco desarrollo se le dio enseguida un nombre muy descriptivo: Big Dig, en castellano: “Gran Excavación”.

Bajo el agua

 Entrada del tunel Ted Williams

El primero de los cuatro principales subproyectos que se terminó fue el túnel Ted Williams, que conecta la segunda vía principal de Boston, la autopista I-90, con el aeropuerto Logan y Boston Este. En términos de cumplimiento fue un éxito porque se concluyó a tiempo (se abrió al tráfico en 1995). De los algo más de 2,5 km que tiene este túnel, 1,2 km se encuentran sumergidos bajo el agua, en concreto entre el puerto interior de la ciudad y el área del aeropuerto Logan.

Un túnel de 2,5 km que sea capaz de alojar varios carriles para coches en ambos sentidos ya es de por sí una obra interesante, pero lo que destaca del Ted Williams es la manera en que fue construido su tramo bajo el agua. Se prefabricó a más de 640 km de distancia, en Baltimore, y unas barcazas lo remolcaron en piezas, flotando a lo largo de la costa, hasta Boston. En concreto, se utilizaron 12 enormes bloques fabricados en acero que hoy contienen dos túneles, uno por sentido de viaje, de un diámetro de 12,2 m. Cada bloque binocular de esta clase posee unos 91,5 m de largo.


Cuando estas piezas llegaron al puerto de Boston se erigieron en su interior, con hormigón armado, los muros interiores y el suelo por el que circularían los coches. Mientras tanto, una de las mayores dragadoras del mundo se encargaba de extraer 680.000 m3 de tierra para hacer un canal bajo el agua entre Boston Sur y el área del aeropuerto Logan; en total, 1,2 km de distancia. En esta trinchera se hundieron, uno por uno, los 12 tramos de túnel y se conectaron y soldaron entre ellos. Una vez finalizado el trabajo, se procedió a la instalación, dentro de los túneles, de las luces, sistemas de emergencia, señalización, etc.

A su vez, las dos entradas a este paso subacuático se conectaron con los túneles terrestres que constituyen parte del Big Dig. En las dos orillas se levantaron sendos edificios de ventilación, cada uno de ellos provisto de dos sistemas de ventiladores, uno para impulsar aire dentro del túnel y otro para extraer el humo de los automóviles. También en cada orilla se instalaron sistemas de monitorización, circuitos cerrados de televisión y estaciones de respuesta ante emergencias, todo con el objetivo de preservar la seguridad en los túneles.

Albergar un portaaviones

El Ted Williams no fue el único túnel del proyecto que debía transcurrir por debajo del agua. Entre Boston Sur y el resto de la ciudad también hay una porción de mar, el canal Fort Point. Y por ahí debía discurrir parte del túnel de ampliación de la I-90 que llega hasta el Ted Williams. Pero a diferencia del tramo comentado, los tres puentes que cruzan Fort Point no eran suficientemente altos para remolcar secciones prefabricadas de 8 m de altura por debajo.

La solución consistió en elaborar los tramos dentro del propio canal. Para ello, en su orilla este se proyectó un puerto seco de dimensiones considerables: 304 m de largo, casi 92 de ancho y 18 m de profundidad, suficiente para albergar un portaaviones. Ahí se construirían las grandes secciones del túnel, de hasta 124 m de largo, la más grande de ellas, y 53 m de ancho la más espaciosa. El bloque más pesado llegaba a las 50.000 t., el equivalente al peso del Titanic.

Una vez que se terminaron las cuatro primeras secciones de túnel que se utilizarían para cruzar el canal, se retiraron los pilares de acero rellenos de piedras que cerraban el puerto seco, de tal modo que éste se pudo inundar y hacer flotar las enormes piezas que albergaba (para lo cual éstas se habían cerrado de manera estanca). Así, flotando en el agua, se remolcaron cada una hasta un lugar cerca de la orilla contraria a la espera de su instalación. Mientras, el puerto seco se volvió a cerrar con las cajas, se drenó y se empezó la construcción de las dos secciones de túnel restantes.

La colocación de las piezas terminadas debía ser llevada a cabo con sumo cuidado y precisión. Había una dificultad añadida, que era que por el fondo del canal circula un túnel con una línea de metro en su interior. Había que preservar esa construcción, por lo que se dispusieron 110 pilares de hasta 44 m de largo en algunos casos, insertados en la roca a ambos lados del túnel de metro. Sobre estos pilares, de 1,8 m de diámetro cada uno, se encajaron los bloques prefabricados, gracias a unos orificios practicados en su base. El preciso posicionamiento y hundimiento de las secciones se efectuó a partir de sistemas GPS y, una vez finalizado, se hizo la conexión entre secciones y el acondicionamiento interno para habilitar la vía para la circulación.

Bloques de ocho carriles

La ampliación de la I-90 supuso un notable esfuerzo por el trabajo de superar el canal Fort Point, pero no fue el único reto que se tuvo que vencer. Antes de llegar al canal, la I-90 debía recorrer bajo tierra otro tramo de varios kilómetros y, lo más importante, pasar por debajo de nueve vías de tren en activo.

Excavar por debajo de un suelo en constante vibración como ese representaba un riesgo, así que se optó por otra opción: utilizar, de nuevo, secciones de túnel prefabricadas en acero y hormigón, pero esta vez, en lugar de hundirlas, las empotrarían por debajo de la tierra. En otras palabras, se empujarían las secciones a través del terreno por debajo de las vías. Las secciones empleadas debían tener el tamaño de una autopista de ocho carriles: 24 m de ancho y 12 de alto. Nunca en Norteamérica se había aplicado esta técnica en unas obras de esas dimensiones.

Los túneles instalados bajo el agua se construyeron en seco y se hundieron posteriormente

Lo primero que se hizo fue excavar tres pozos de ataque a lo largo del trazado por el que hoy discurre la I-90. Dos de ellos sirvieron para alojar la fabricación de la sección principal de la autopista, mientras que el tercero se aprovechó para la construcción de un tramo de conexión con la I-93. Esta última sección poseía una longitud de casi 46 m, mientras que las otras dos llegaban a los 79 y los 116 m.

La idea es que una vez montadas las piezas del túnel se fueran empujando a medida que se iba horadando el terreno, pero antes había que afianzar éste. Y para eso, nada mejor que congelarlo.

Un gran refrigerador

A fin de enfriar la tierra se creó un verdadero refrigerador subterráneo. Se enterraron verticalmente cientos de tubos de acero que en su interior albergaban otros tubos más delgados fabricados en plástico. En la superficie, cerca de las vías de los trenes, se levantó una planta de refrigeración, encargada de bombear y enfriar por debajo de los 0 ºC una mezcla de agua saturada con un tipo de sal. El líquido se distribuía por los tubos de plástico hasta su extremo abierto, para regresar de nuevo a la superficie por dentro de los tubos externos de acero, en donde se enfriaba otra vez y volvía a bombear al circuito. Después de varias semanas de funcionamiento, el terreno que se debía excavar quedó en un punto de congelación suficiente para poder realizar las tareas de instalación del túnel.

El sistema practicado consistió en colocar máquinas excavadoras en dos niveles dentro de las secciones prefabricadas. Estas máquinas iban retirando tierra poco a poco, sorteando los tubos de refrigeración gracias al uso de unas cabezas excavadoras articuladas. El terreno retirado se llevaba a una zona situada tras las máquinas, desde donde los escombros eran transportados a la superficie mediante una grúa. Posteriormente se procedía a romper los tubos de refrigeración y retirarlos del camino.

Tras cada metro excavado se empujaba toda la estructura prefabricada. Para ello se emplearon potentes gatos hidráulicos que utilizaban las paredes de los pozos de ataque para hacer de tope y poder impulsar las secciones. En concreto, se contó con 50 gatos hidráulicos, cada uno con una capacidad de empuje de 703 kgf/cm2.

A medida que las estructuras avanzaron se situaron grandes y pesados tubos que fueron dispuestos entre los gatos que presionaban contra el muro del pozo de ataque por un lado y los que empujaban las secciones del túnel por el otro, de tal manera que hubiera en todo momento un tope contra el que se pudiera empujar y hacer fuerza. Con esta técnica se consiguió hacer recorrer las secciones a razón de 1 a 2 m por día a una profundidad de algo más de 6 m por debajo de la superficie. Posteriormente, los huecos dejados por el recorrido de los bloques de túnel sirvieron como parte del propio túnel que, por un lado conectaba con las secciones prefabricadas situadas bajo el agua en el canal Fort Point y, por el otro, con el final de la propia ampliación de la I-90 y con los accesos a la I-93, la otra gran vía bostoniana que estaba viviendo su propio reto.

Una autopista doble

El soterramiento de la I-93, la principal arteria de Boston que se había construido elevada a finales de los años cincuenta, se debía hacer sin paralizar la ciudad. Eso significaba mantener abierta dicha autopista. Así que el problema derivado era cómo construir una autopista subterránea por debajo de otra en activo por la que pasaban nada menos que 190.000 coches diariamente.

La cuestión era muy peliaguda por varios motivos: había que retirar los pilares que sujetaban la antigua autopista para dar paso a la nueva, pero a la vez sostener la vía en activo. Por si este planteamiento fuera poco, el casco antiguo de Boston es estrecho, así que tampoco se podía usar maquinaria muy grande para excavar el túnel. La respuesta a todas estas cuestiones llegó de la mano de una técnica que, puesta en marcha, se convirtió en la obra más importante de todo el proyecto Big Dig: los muros pantalla.

Este tipo de técnica permite levantar un muro a cada lado del trazado del túnel antes de excavarlo, de tal manera que sirven de contención para que al retirar las tierras del hueco por el que discurrirá la autopista no se colapse el terreno alrededor.

La técnica consiste en perforar una zanja, que en el caso del proyecto bostoniano fue de 90 cm de grosor por algo más de 3 m de largo, hasta llegar a la roca del subsuelo. En el supuesto de la I-93, en algunos puntos se llegó a una profundidad de 36 m.

En el proyecto de Boston esa primera zanja fue ejecutada con excavadoras dotadas de cucharas bivalvas (que van mordiendo el terreno y extrayéndolo). Una vez completada la zanja, se rellena con un lodo bentonítico, lo que permite mantener la presión dentro del hueco practicado y así evitar desprendimientos de terreno en su interior (también se pueden utilizar lodos elaborados con polímeros, en lugar de éstos).

La bentonita es una arcilla que, mezclada con el agua, tiene la propiedad de mantenerse líquida mientras se esté amasando, pero que adquiere resistencia cuando se deja en reposo. Esto tiene una ventaja importante, ya que esa resistencia permite al material aguantar las paredes de una zanja y evita que éstas se colapsen, siendo a la vez posible retirar más tarde el material, para sustituirlo por hormigón.

Encofrado de paneles

El lodo bentonítico no sólo es compatible con las máquinas excavadoras, sino que facilita su labor. Para llegar a la profundidad necesaria, en el proyecto se utilizaron hidrofresas, que constan de cabezas con dos ruedas dentadas que giran en sentidos contrarios. Esas ruedas requieren de refrigeración y para ello nada mejor que el propio lodo que es proyectado dentro de la zanja mediante la máquina. A su vez, parte del lodo se mezcla con el material que se está horadando y permite su extracción.

Tras la aplicación de lodo bentonítico, se procede a encofrar la estructura. En el caso de Big Dig, se emplearon vigas de acero introducidas en vertical dentro de la zanja. Posteriormente, se aplica hormigón. Como el lodo bentonítico tiene una menor densidad que el hormigón, cuando éste se bombea mediante un tubo hacia el fondo de la zanja desplaza al primero, que va saliendo a la superficie, y se recoge para, después de limpiarlo, volver a utilizarlo. De esta manera, queda constituido lo que se denomina un panel, hecho de hormigón y vigas de acero, junto al que se compondrá otro por el mismo procedimiento. En Boston, cada panel requirió de dos días de trabajo para cavarlo, encofrarlo y hormigonarlo y en esta obra se construyeron casi 8 km de muro pantalla.

Una vez acabados los paneles, se colocaron vigas de acero de uno a otro lado del ancho del túnel y, sobre ellas, una losa de hormigón. Sobre ese plano y con la seguridad proporcionada por los muros pantalla, las máquinas excavadoras podían efectuar el trabajo de retirar el terreno para dejar un amplio túnel, extrayendo los escombros a través de agujeros practicados en la losa. Finalmente, se depositaron en el fondo placas de hormigón armado, que sirvieron como base para la autopista, y una vez terminada esta instalación, se cubrió la obra.

Un puente histórico


 Parte de los vehículos que hoy circulan por ese nuevo túnel tienen su origen o destino en las principales vías del noroeste de Boston, la Interestatal 93 y la Ruta 1. De la conexión entre esas autopistas y el nuevo túnel se encarga el cuarto gran proyecto incluido en el Big Dig: dos puentes sobre el río Charles. El más sobresaliente de ellos es el Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge; el puente atirantado más ancho del mundo con capacidad para diez carriles y 429 m de largo.

Para los tirantes se utilizaron dos “Y” invertidas, por entre las que circulan ocho carriles, mientras que los dos restantes se dejaron en cantilever en el flanco este. Así, el tablero principal disfruta de unas dimensiones considerables: 227 m de largo y 55,7 m de ancho, mientras que los cuatro tableros que se conectan con los extremos tienen 76 y 52 m de largo en el extremo norte y 34 y 40 m en el extremo sur. 

El puente no sólo despunta por sus dimensiones, sino también por ser el primer atirantado híbrido: mientras que el tablero principal se hizo en un cuerpo de acero, los cuatro secundarios se construyeron en hormigón armado pretensado. Para sostenerlos se utilizaron fuertes vigas además de dos planos de cables de atirantados. En cuanto a éstos, se usaron 2.900 km de cable de acero, que unidos de siete en siete, forman unos capilares de un máximo de 30 cm de diámetro. En total, se emplearon 116 cables de atirantado, cada uno compuesto por entre 15 y 75 capilares. El proceso de tensar los cables también fue novedoso en Estados Unidos, porque se aplicó un sistema europeo mediante el cual, en lugar de proceder con todos los cables a la vez, se tensaban los capilares de modo independiente por medio de pequeños gatos.


Dos carriles más

Las dimensiones hablan por sí solas, pero este puente no sólo destaca por ellas. El proyecto se tuvo que variar con respecto al original (que solamente contemplaba los ocho carriles que discurren por entre los pilares en forma de “Y”) y añadir dos carriles más. La cuestión es que esta ampliación se realizó en cantilever, a uno solo de los lados del puente. Esta configuración asimétrica presenta problemas técnicos considerables y supuso que los cables del lado este del puente tuvieran (y tienen) que soportar un 50% más de peso que los del lado oeste. A pesar de ello, finalmente se llevó a cabo la ampliación con éxito, por lo que en la actualidad, junto con el Storrow Drive, otro puente elevado de cuatro carriles situado al oeste del Leonard P. Zakim, el conjunto de pasos sobre el río Charles quedó en 14 carriles, más del doble de los disponibles antes de empezar el megaproyecto.

Un desarrollo que, sin duda y a pesar de múltiples dificultades encontradas, ha pasado a la historia de la ingeniería civil a escala mundial.


A continuación os dejo un video de quatlen sobre el big dig:



Más información:  massDOT | Discovery Channel | Wikipedia

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Fomento pone en servicio las estaciones de Cercanías de Guadalhorce y del Aeropuerto de Málaga

Jorge Sánchez Mosquete
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Los trenes de Cercanías de la Línea C-1 (Málaga-Fuengirola) prestarán servicio en las nuevas estaciones de Aeropuerto y Guadalhorce. Las 35 circulaciones por sentido que Renfe ofrece durante los días laborables en esta línea utilizarán las dos nuevas estaciones en sustitución de los antiguos apeaderos, con la consiguiente mejora para el viajero en materia de confort y accesibilidad.

La inversión realizada hasta ahora en el ámbito del proyecto de soterramiento del ferrocarril Málaga-Fuengirola -cerca de 200 millones de euros- es un exponente de la clara apuesta del Ministerio de Fomento por favorecer conexiones cada vez más rápidas y eficaces entre el ferrocarril y el avión, por la movilidad y accesibilidad ciudadana y por la calidad de los servicios e infraestructuras de transportes.

Características de las actuaciones

Las obras para la puesta en servicio de estas estaciones han incluido las siguientes actuaciones:

* La ejecución de una infraestructura ferroviaria de 4,1 Km de longitud, de los cuales 2,9 Km discurren en túnel, ejecutándose 2,0 Km mediante tuneladora bajo el Río Guadalhorce y la actual ampliación del campo de vuelo del Aeropuerto de Málaga, y 0,9 Km con muros-pantalla, dotado de sus correspondientes instalaciones.
* El montaje de 4,1 Km de vía doble (en esta primera fase se pondrá en servicio en vía única, para duplicarla posteriormente) de los que 0,6 son de vía sobre balasto y 3,5 sobre vía en placa.
* La electrificación de todo el tramo mediante catenaria rígida (2,9 Km) y catenaria convencional CR-160 (1,2 Km) alimentada mediante la nueva subestación eléctrica de tracción ubicada en Los Prados.
* Instalaciones de seguridad y comunicaciones consistentes en un Bloqueo Automático Banalizado con circuitos de vía de radiofrecuencia, enclavamientos electrónicos y balizas ASFA, y equipamiento de transmisión digital a través de fibra óptica.
* Por último, las dos estaciones de viajeros, Guadalhorce y Aeropuerto, están completamente equipadas, y la última conectada directamente con la nueva terminal T3 del Aeropuerto de Málaga.

El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias y Aena, ha destinado 193 millones de euros a esta actuación.

Esta obra, al eliminar el actual paso de ferrocarril en superficie, permitirá completar la ampliación del Campo de Vuelo del Aeropuerto de Málaga con la construcción de la nueva pista, las calles de rodaje asociadas y una plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Características de las nuevas estaciones

Las nuevas estaciones de Aeropuerto y Guadalhorce están dotadas de un moderno equipamiento que permitirá mejorar sustancialmente la calidad del servicio. Ambas disponen de escaleras mecánicas de subida y bajada, climatización, teleindicadores de información y máquinas autoventa que facilitan la compra del billete. Los nuevos sistemas de control de acceso también cuentan con elementos de última generación que supondrán una sensible mejora en su funcionalidad.

Hoy han entrado en servicio los andenes e instalaciones que dan acceso a la vía 1, que por el momento será la que esté operativa para la circulación, en ambas estaciones.

A las mejoras derivadas de la calidad y el alto equipamiento de las nuevas terminales se suma el diseño de ambas para facilitar el acceso y desplazamiento de todos los viajeros, incluidos aquellos con movilidad reducida (personas en sillas de ruedas, clientes con carritos de bebé o con equipaje pesado, personas mayores, etc).

En este sentido, las estaciones cuentan con ascensores accesibles y andenes adaptados a los nuevos trenes Civia con los que Renfe ha renovado recientemente toda la flota de Cercanías de Málaga. El coche central de estos trenes dispone de una rampa a la altura del andén que se despliega de forma automática con la apertura de puertas, así como con dos plazas para viajeros en sillas de ruedas, con anclajes y cinturón de seguridad para una mayor sujeción.

Mejora de la intermodalidad

La nueva estación de Cercanías de Aeropuerto está ubicada a escasos 30 metros de la Terminal 3 y contará, en su situación definitiva, con una estructura de enlace acondicionada para el acceso entre ambos puntos. Para facilitar el tránsito de viajeros, los carritos portaequipajes se podrán recoger o dejar tanto en la estación de tren como en la terminal aeroportuaria.

La nueva estación de Aeropuerto sustituye al anterior apeadero y al de Terminal de Carga, que queda sin servicio a partir de hoy.

Debe destacarse que esta nueva estación en el aeropuerto de Málaga reforzará la conectividad entre el AVE y el avión, y facilitará una cómoda accesibilidad a ambos medios de transporte por parte de los malagueños, y de los turistas y visitantes de Málaga. Tanto la línea C1 como la C2 de Renfe tienen su punto de origen/destino en la estación Centro Alameda de la capital malagueña, y confluyen en la de Victoria Kent, y María Zambrano, estación del AVE, por lo que desde cualquiera de ellas los usuarios de los servicios de Cercanías pueden acceder al AVE o al avión.

Renfe cubre el servicio de Cercanías al aeropuerto con la Línea C-1, que enlaza Málaga con las poblaciones de la costa oeste (Torremolinos, Benalmádena y Fuengirola). La oferta durante los días laborables es de 70 trenes, 35 por sentido, que emplean 17 minutos en realizar el trayecto entre Málaga Centro-Alameda, en el corazón de la capital, y el Aeropuerto. El tiempo de viaje en Cercanías entre la terminal aeroportuaria y Fuengirola es de 33 minutos. Por su parte, los usuarios de la C-2, Málaga- Álora, enlazan con la C-1 en la estación Victoria Kent, por lo que también se benefician de las mejoras que supone la entrada en servicio de la nueva estación de Cercanías de Aeropuerto para conectar con el avión.

Asimismo, los viajeros procedentes del modo avión tienen la opción de desplazarse en tren Cercanías hasta la estación María Zambrano (15 minutos) facilitando la conexión entre trenes y continuar viaje a otros puntos de Andalucía.

Núcleo de Cercanías de Málaga

El servicio de Cercanías de Renfe en Málaga cuenta con 24 estaciones por las que circulan 92 trenes cada día. Según el último aforo realizado, una media de 20.665 viajeros utiliza el tren de Cercanías en el Núcleo de Málaga cada día laborable.

La puntualidad media del servicio es del 99,5 por ciento y los estudios de calidad indican que la valoración de los viajeros es de 8,06 puntos sobre 10.

Vía: Fomento

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DIA DE EXTREMADURA

Jorge Sánchez Mosquete
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Al ser el día de Extremadura os traigo un pequeño trocito de mi tierra.


¿Por qué nos llamamos Extremadura?

El nombre de Extremadura deriva del latín Extrema Dorii('Extremos del Duero', o más bien 'en el otro extremo' del Duero, haciendo referencia a su posición al sur de este río), con el que se designaban los territorios situados al sur de la cuenca del río Duero (y sus afluentes). Sin embargo, hoy goza de mucha mayor aceptación la tesis de que el vocablo Extremadura se usaba, en general, durante la Reconquista para denominar a la tierras situadas en los "extremos", la frontera, de los reinos cristianos del norte (en particular, de los reinos de León y Castilla) con Al-Ándalus. Así, Extremadura es el nombre que reciben las tierras de frontera de Castilla, en torno a la actual provincia de Soria (recordemos que el escudo de su capital dice Soria pura cabeza de Estremadura): se trataría de la Extremadura castellana; y Extremadura es el nombre que reciben también los territorios "extremos", más alejados y en primera línea de defensa frente al enemigo islámico durante la Reconquista, del Reino de León, que ocuparía inicialmente buena parte de la actual provincia de Cáceres, para extenderse hacia el sur tras la conquista del reino taifa de Badajoz: se trataría ésta, pues, sensu stricto, de la Extremadura leonesa.



Todo empezó hace mucho, mucho tiempo, tanto... que nos encontramos con nuestros primeros pobladores:


Pero si quereis ahondar en el tema os traigo una guía didáctica de la prehistoria:


Y, como no, Extremadura es rica en cultura y después de pasar por la Prehistoria (Paleolítico inferior, medio, superior, Neolítico o Calcolítico) fuimos pasando por las siguientes etapas:

PRERROMANA

Entre los pueblos prerromanos más importantes que habitaron Extremadura se encontraron los Vettones (Vettoni), que habitaron las actuales provincias de Cáceres (norte) y Salamanca, la provincia de Ávila y parte de la de Toledo. Los lusitanos (Lusitani), (los más arquetípicos de Extremadura), que se extendían por casi la totalidad de la actual Extremadura y centro de Portugal, pueblos pastores dedicado al pillaje y la guerra, cabe destacar la imagen del líder lusitano Viriato y la resistencia férrea frente a los romanos. Situados al sur, próximos al Guadalquivir, se encontraban los célticos (Celtici), eran principalmente urbanos y ofrecieron poca resistencia a las tropas romanas, por lo que no fueron obstáculo para el avance de éstas.

ROMANA

La tierra de esta confederación lusitana sufrió una Romanización completa y profunda. El grado de romanización alcanzado y la extensión de la provincia Ulterior aconsejaban un gobierno aparte, constituyéndose la Lusitania en provincia aparte en tiempos de Augusto (s. II a C.). La provincia de Lusitania acogía gran parte de Extremadura, y Portugal central. Se construyeron numerosas vías de comunicación (calzadas), grandes urbes, destacando Emerita Augusta, fundada en el 25 a. C., ciudad muy significativa en el Imperio romano y capital de Lusitania, una de las provincias en que se dividió definitivamente la Península Ibérica y un aspecto importantísimo fue la adopción de la lengua del Imperio, base de todos las futuros Romances Peninsulares.
La capital de la provincia de Lusitania, Emerita Augusta, se convirtió pronto en una ciudad rica y brillante, que en nada tenía que envidiar a las otras dos capitales de provincia hispanas, Tarraco y Corduba. Tenía una amplia y cuidada red de comunicaciones que la cruzaban para enlazarla con las restantes capitales de provincia y con otras ciudades; así, la Ruta de la Plata unía Asturias con Emerita y con Itálica; otras rutas conducían a Corduba; otras a Olisipo , a Conimbriga, pasando por el famoso puente de Alcántara. Mérida canalizó el comercio y la vida de la provincia hacia Roma, norte de África y Grecia. No cabe duda que se alcanzó un alto grado de bienestar. Esto lo demuestra el circo de Mérida, capaz de acoger a 30.000 espectadores. Se estima que su población llegó a superar los 50.000 habitantes en época romana. Fue la 9ª ciudad más importante de su época en todo el Imperio romano, incluso más que Atenas. Vespasiano dio otro paso en la romanización al conceder el derecho de ciudadanía latina a todos los habitantes de la península ibérica, facilitando de este modo el que los hispanos pudieran acceder a un cargo público. En el s. III d. C. comenzaron los problemas. Bandas germánicas, constituidas por bárbaros, saquearon la provincia a su paso. Ello aconsejó fortificar las ciudades; de este tiempo datan las murallas de Mérida, Coria y Cáceres. El temido peligro llegaría en el s. V, dejando a la provincia abandonada y en ruinas. La ciudad de Castra Cecilia se extinguió. Otras, como Augustobriga, Cáparra y Iulipa cayeron en el olvido, a pesar de quedar en pie formidables monumentos. La Lusitania fue invadida primero por los alanos y después por los suevos. Con ellos entramos en época visigoda.

EDAD MEDIA

Con la llegada de los sarracenos la Lusitania visigótica pasa a llamarse Reino Taifas de Badajoz. En Extremadura se conservan numerosas huellas del periodo musulmán de más de 500 años en la zona, hasta 1248. Por destacar algunos de los existentes se puede citar la Alcazaba de Badajoz, los restos de la fortaleza de Alange, la Alcazaba de Mérida, el Aljibe de Cáceres, el castillo de Trujillo, y en Galisteo las murallas de la época almohade a base de piedras de río. En 1009 se crea el Reino de Taifas de Badajoz que recuerda geográficamente a la Lusitania y que diversos autores cosideran como último periodo del ciclo lusitano. La taifa de Badajoz fue una de las más extensas y poderosas de la península, llegando a tener una extensión mayor al área actual de la región extremeña. En este período se abre un apasionante periodo de intrigas, luchas y pactos con los reyes de Sevilla, Toledo, Córdoba... además de con los monarcas cristianos.
La Reconquista de lo que actualmente es Extremadura (parte oriental del reino Taifas de Badajoz) se lo disputan el reino de Portugal con el rey Alfonso Enrique con la ayuda del guerrero Geraldo geraldes conocido como Geraldo "sem pavor" y el Reino de León con el Rey Fernando II, definitivamente la conquista la lleva a cabo principalmente el Reino de León, en su segunda etapa como reino independiente (1072-1230). Primero fue Fernando II de León en 1169 y después Alfonso VIII de León (incluido en el orden dinástico español como Alfonso IX) en 1229 quienes tomaron Cáceres. Ya en 1213, el propio Alfonso VIII de León había tomado Alcántara. A Ésta ciudad la convirtió en la sede de la Orden Militar de San Julián de Pereiro, posteriormente llamada Orden de Alcántara. Alfonso VIII de León llevó a cabo también la conquista de Mérida- muy importante para los monarcas leoneses por ser sede episcopal de un obispado visigodo, lo cual lo encadenaba a la antigua tradición eclesiástica mozárabe-y Badajoz sería reconquistada por Alfonso IX de León el 19 de marzo de 1230.
Por su parte la corona de Castilla también avanzó en la reconquista y en el año 1186 el rey Alfonso VIII de Castilla funda la ciudad de Plasencia sobre un asentamiento anterior, para así garantizar y asegurar la posesión de gredos y del Valle del Jerte. Se establece la Vía de la Plata como frontera entre los reinos de León y Castilla.
Es de resaltar que durante esta época convivieron pacíficamente Islam, Judaísmo y Cristianismo, llamadas las tres culturas, hasta que los Reyes Católicos, después de finalizar la llamada Reconquista decretaron la conversión al Cristianismo o expulsión de todo individuo judío o musulmán que no aceptara la nueva doctrina oficial.La parte occidental del Reino Taifas de Badajoz fue reconquistada por Enrique de Borgoña, el cual recibió el Condado portucalense (Oporto y tierras circundantes),con el título de "Conde de Portus Cale". Este condado se convertiría en un reino independiente años después y comenzaría su expansión hacia el sur hasta llegar a Faro.

Siglos XV y XVI

Un rasgo característico de la región fue la emigración masiva a América. Muchos de los emigrantes fueron hombres en busca de la fortuna y fama que España ya no podía ofrecer tras la caída del Reino nazarí de Granada en 1492, el mismo año que se descubrió América. Entre los conquistadores que llegaron a América, destacan varios extremeños como Hernán Cortés, conquistador de México; Alonso Valiente, secretario de Hernán Cortés, que además contribuyó en la conquista de San Juan Bautista (Puerto Rico), Nueva al Reino de España, Ñuflo de Chaves explorador y conquistador español del Paraguay y la zona suroriental de la actual Bolivia, recordado como fundador de la ciudad a la que le dio el nombre de su tierra natal Santa Cruz de la Sierra en Bolivia, para satisfacer su ilusión y perennizar en aquellos alejados territorios el nombre de su solar nativo y Pedro de Valdivia conquistador de Chile que bautizó como Nueva Extremadura, cuya capital sería Santiago de Nueva Extremadura.
Uno de los acontecimientos determinantes de la historia moderna de Extremadura se produce en 1580, con la unión de los Imperios de España y Portugal. Las dos superpotencias de la época se unen bajo una misma corona. Extremadura está a similar distancia entre Madrid y Lisboa, las capitales de los dos Imperios, por lo que ciudades como Badajoz viven una época de esplendor, que quedará dolorosamente truncada con la llamada Guerra de Restauración portuguesa, que supuso la definitiva separación de ambos Reinos y que marcó la decadencia de Extremadura en los siglos posteriores.

Siglos XVII y XVIII

La guerra de 1640 fue el inicio de una sucesión trágica de guerras devastadoras para Extremadura que no acabó hasta la finalización de las guerras napoleónicas, ya en el siglo XIX.
La guerra menos referida en los libros escolares españoles, la llamada Guerra de Restauración portuguesa (Guerra da Restauração, en portugués) mantenida con Portugal desde 1640 hasta 1668, transformó a Extremadura de una manera determinante y marcó su destino hasta tiempos muy recientes.
La prepotencia de la nobleza española trató a Portugal, su vasto imperio, su singular cultura y su importancia naval y comercial, como un territorio más de un imperio por otra parte difícilmente gobernable en muchos aspectos, por lo complejo y extenso, durante el periodo en el que Portugal formó parte de la Monarquía Hispánica (1580 - 1640), desde el reinado de Felipe II, hasta el de Felipe IV.
Analizada desde la perspectiva de sus consecuencias, especialmente para Extremadura, fue sin duda una de los peores servicios hechos a la historia de España, por unos gobernantes que les falto la altura de miras para entender el poder y la influencia que podría haber alcanzado aquel imperio, si esa unión dinástica hubiera tenido más éxito que el que tuvo.
La guerra con Portugal transformó las ciudades y los pueblos extremeños de una manera notable. Se produjo una gran despoblación y un gran abandono de tierras de labor. Las continuas escaramuzas por la frontera y el asentamiento casi durante treinta años de los soldados en las poblaciones extremeñas, provocó una crisis que se acrecentó tras el final de la guerra, al convertirse este territorio de nuevo en la "Extremadura". Otra vez territorio de frontera, con un imperio muy poderoso y con una gran carga de recelo tras el largo período de hostilidades.
En 1653 la ciudad de Plasencia decide recuperar el voto en Cortes que durante la Edad Media había tenido y comprarlo por valor de 80.000 ducados. Para ello propone una alianza a las ciudades de Badajoz, Mérida y Trujillo y a las villas de Cáceres y Alcántara para comprar conjuntamente dicho voto y conformar de este modo la provincia de Extremadura. Es pues en este momento cuando surge Extremadura como entidad política, a la que posteriormente se unirían otras localidades y la provincia de León de la Orden de Santiago.
No habían pasado treinta y cinco años del final de la guerra con Portugal y España se ve envuelta en la Guerra de Sucesión Española (1702-1713), que acaba de arruinar Extremadura, con la práctica destrucción de Badajoz a manos austriacas y la destrucción de los pueblos del valle del Tajo y del Guadiana. A efectos transfronterizos, es una nueva guerra con Portugal, que viene a abrir aún más la brecha que separa ambos países. Buena prueba de ello es la destrucción por parte de los españoles, de Puente Ajuda en 1709, cuyas ruinas han sido durante siglos, la expresión material de desencuentro ibérico.
Durante la Guerra de la Independencia Española (1808-1814 Extremadura registra un nuevo periodo de convulsiones y penurias al estar situada en la encrucijada estratégica por la que pugnan las tropas ocupantes francesas y las nacionales, ayudadas por el ejército inglés al mando del Duque de Wellington. Durante este periodo, la guerra y las hambrunas contribuyen aún más a la despoblación de la región. A modo de ejemplo, durante el verano 1809 se produce en la localidad de Hoyos el vil asesinato de Juan Álvarez de Castro , Obispo de Coria a manos de las tropas francesas mandadas por el Mariscal Soult.

Siglo XX

La segunda mitad del siglo XX estuvo marcado por la sangría demográfica en la región. Se calcula que más de 800.000 personas abandonaron Extremadura para buscar una mayor prosperidad en otras regiones españolas, como País Vasco, Madrid o Cataluña, y en otros países, como Francia, Alemania u Holanda.

Siglo XXI

Extremadura está plenamente integrada en el siglo XXI moderna, minimalista y abierta al mundo. Con nuevas tecnologías e incorporada en la sociedad de la información. Apuesta en la economía sostenible y por los productos turísticos tradicionales, centrados en el patrimonio artístico y natural, con especial atención en el turismo de negocios, de caza y pesca y golf, así como, la oferta de balnearios.


Ahora bien, Extremadura posee tres lugares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por la Unesco:
  • Ciudad Monumental de Cáceres desde 1986 (3º de Europa)
  • Conjunto Arqueológico de Mérida, desde diciembre de 1993
  • Real Monasterio de Nuestra Señora de Guadalupe, desde 1993
Del mismo modo está en fase de inicio:
  • Ciudad amurallada de Plasencia.
  • Ciudad de Trujillo.
  • Puente de Alcántara
  • Las edificaciones abaluartadas de la Raya entre Extremadura y Portugal.
  • La Vía de la Plata.
  • La ruta del emperador, Carlos I de España.
Pero Extremadura no es solo piedra, también es una de las regiones europeas que cuenta con el sistema natural menos degradado del continente, pese a ello el número y nivel de protección de estos espacios es claramente insuficiente. 



Parque Nacional de Monfragüe

El 3 de marzo de 2007 el Consejo de Ministros aprobó declarar Monfragüe como Parque Nacional. Convirtiéndolo en el parque nº 14 de estas características en España y que anualmente recibe más de 100.000 visitas

Parques Naturales

Extremadura cuenta con dos Parques Naturales, declarados y gestionados por la Junta de Extremadura.
  • Parque Natural de Cornalvo, en las cercanías de Mérida y con una superficie de 13.143 ha.
  • Parque Natural Tajo Internacional, en la provincia de Cáceres y que cuenta con una superficie de 25.088 ha.
Reserva Natural
  • Reserva Natural Garganta de los Infiernos, en el Valle del Jerte y con una superficie de 6.927 ha y declarada como tal el 14 de noviembre de 1994.
Paisaje Protegido
  • Valcorchero y Sierra del Gordo en Plasencia
Monumentos Naturales
  • Mina La Jayona
  • Los Barruecos en Malpartida de Cáceres
  • Cuevas de Fuentes de León
  • Cueva del Castañar
Zonas de Interés Regional
  • Llanos de Cáceres
  • Sierra Grande de Hornachos
  • Sierra de San Pedro
  • Embalse de Orellana y Sierra de Pela
  • Tierra de Barros
  • Sierra de Tentudía

Además, en la región cuenta con 69 ZEPAS, las cuales ocupan 1.089.936 hectáreas de suelo extremeño y que representan el 26,15% de la superficie regional.; aunque la Unión Europea (UE) pretendió declarar como zona protegida el 77,3% de la superficie del territorio extremeño, una postura basada en los datos obtenidos en un estudio realizado por la Sociedad Española de Ornitología (SEO/Birdlife).

Y con siete proyectos transfronterizos: El Gran Lago de Alqueva, y del Parque Natural Tajo Internacional; el Plan de Competitividad de Monfragüe; los tres planes de dinamización actualmente en ejecución: Tierra de Barros- Zafra-Rio Bodión, Comarca Villuercas, Ibores y La Jara y el de Los Lagos; y la Reserva de Caza del Cíjara.



Pero..... muchas veces, cuando dices  Extremadura, la gente tiene el concepto de una Extremadura seca, pero ni mucho menos:

Y qué decir de nuestra gastronomía:



Por último, me despido de vosotros con un vídeo inspirado en el poemario de Luis de Chamizo "El Miajón de los Castúos". Y decir Castúos y Dehesas es como decir Isabel y Fernando. Como la nube y la lluvia...

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