Hacía tiempo que no hablaba de Weekend leisure! y como este fin de semana entramos en el mes de julio, muchos españoles empiezan sus vacaciones. Así es que para desconectar os traigo una civilización que llenó de bustos gigantes su isla, con multitud de acantilados, volcanes extintos y fiestas ancestrales que pueblan en territorio de raíces polinesias. ¿Aún no sabéis de qué os estoy hablando?, pues dejadme que os lo enseñe:

ISLA DE PASCUA

Tras despegar de Santiago de Chile y sobrevolar durante cuatro horas el océano Pacífico llegamos a la isla de Pascua. Situado a 3.700 kilómetros de Chile y a 4.000 de Tahití, Pascua o Rapa Nui siendo el lugar habitado más aislado del planeta y, sin duda, uno de los más enigmáticos.


Los centenares de titanes de piedra (‘moais’) de hasta 82 toneladas de peso que jalonan sus torturadas costas han dado lugar a las más variopintas teorías sobre su construcción, transporte y significado. Hanga Roa es la única localidad de la isla y el centro de toda la actividad. Con menos de 4.000 habitantes, es un conjunto un tanto anárquico que crece a medida de las necesidades. El conjunto ceremonial de Tahai es el enclave arqueológico más próximo a Hanga Roa, a 1,5 kilómetros siguiendo la costa hacia el este.

Descubierta para los europeos el día de Pascua de 1772 por el navegante holandés Roggenberg, la isla ya había sido colonizada hacia el siglo VI por habitantes de la Polinesia, aunque algunos estudios afirman que esa primera colonización cabe situarla en torno al siglo XIII. Gracias a su aislamiento han llegado a nuestros días numerosas fiestas. Una de las pruebas más sorprendentes es el ‘haka pei’, que consiste en deslizarse sobre troncos de platanera por la ladera de un volcán. Para conocer la cultura rapanui es imprescindible subir al volcán Rano Kau, ahora extinto. Su silueta se eleva por encima de las casas de Hanga Roa y su cráter, de casi dos kilómetros de diámetro, alberga una laguna y las ruinas del poblado ceremonial de Orongo. Desde Hanga Roa una carretera de apenas quince kilómetros cruza la isla hasta alcanzar la playa de Anakena, la más conocida de las dos existentes en Pascua.

La vista del conjunto es inolvidable, con la playa de arena blanca, sus translúcidas aguas turquesas, el verde palmeral y el Ahu Nau Nau con sus siete ‘moais’, restaurados en 1978, erigidos sobre una base elevada y tocados por cilindros de escoria volcánica roja. El hilo de la historia se retoma a poca distancia de Anakena, en las laderas de otro volcán, el Rano Raraku. En este rocoso escenario, los primeros pobladores de Pascua empezaron a esculpir las ciclópeas estatuas que representaban a sus ancestros. Esculpieron cerca de un millar y transportaron hasta sus poblados más de doscientas. Pero cuando, de manera repentina e inexplicable, abandonaron su labor, una gran parte permaneció en esta cantera, tal y como se ven hoy en día. La llegada del antropólogo noruego Thor Heyerdahl en 1955 -después de haber navegado de Perú a Polinesia a bordo de una embarcación de juncos- activó el interés arqueológico por la isla y los estudiosos empezaron a levantar de nuevo aquellas estatuas.

A sólo un kilómetro de la cantera de Rano Raraku se halla Tongariki, donde se levantan hoy en día frente al mar quince ‘moais’ restaurados. Su orientación parece seguir un patrón astronómico.

Esta isla del Pacífico Sur, también llamada Rapa Nui, en 1995 la Unesco la declaró Patrimonio de la Humanidad por el valor arqueológico de sus esculturas gigantescas o ‘moais’. 

Para viajar a Chile se precisa llevar el pasaporte. Los idiomas oficiales son el español y el rapanui. La moneda en curso es el peso chileno. La diferencia horaria con respecto a España es de siete horas menos en invierno y seis en verano. La mejor época para realizar este viaje va de junio a noviembre, coincidiendo con el invierno austral. Es recomendable incluir en el equipaje protector solar, repelente para mosquitos e indumentaria para caminatas.

LLEGAR Y DESPLAZARSE

Diversas compañías nacionales e internacionales vuelan diariamente desde Madrid y Barcelona a Santiago de Chile, con tres enlaces semanales a la Isla de Pascua. El aeropuerto Matavari se localiza a 3 km de Hanga Roa. La isla carece de transporte público, pero la mayoría de hoteles ofrecen servicio de traslado a sus huéspedes. Para recorrerla lo más recomendable es contratar excursiones en una agencia local o alquilar un vehículo con un conductor-guía. Se organizan excursiones a caballo, en bicicleta, en motocicleta y a pie.

La mayoría de establecimientos se concentran en Hanga Roa, donde hay propuestas para todo tipo de presupuestos, desde algún hotel de lujo hasta casas privadas. Son típicos los alojamientos ubicados en cabañas rehabilitadas regentadas por familias rapanui.

La capital de Pascua, donde habita la mayoría de población, se localiza en el oeste de la isla y acoge la mayor parte de los servicios turísticos. Posee dos ejes principales, la calle Policarpo Toro, que va de norte a sur, y Te Pito Te Henua, que concentra las tiendas. Para conocer la cultura isleña hay que ver el Museo Antropológico (www.museorapanui.cl). Otro punto de interés es el mercado municipal, donde se venden artesanías como piezas de madera y piedra tallada, y collares elaborados con conchas marinas. En el sur de la Caleta de Hanga Roa destaca la playa Pea, el mejor lugar para observar las faenas pesqueras, practicar surf, buceo y contratar excursiones en barca por la costa.

Se aconseja visitar los yacimientos a primera hora de la mañana para ver las estatuas con la salida del sol. A 1,5 km de la capital se encuentra Tahai, un conjunto de tres altares ceremoniales o ahu restaurados que, cada febrero, se convierten en escenario de la fiesta Tapati Rapa Nui. Otro enclave esencial es el volcán Rano Kau, a 15 km de Hanga Roa. Su cráter de 1,6 km de diámetro alberga una laguna y la aldea ceremonial de Orongo, donde se realizaban los ritos en honor a los dioses. El recorrido por su área se efectúa por un sendero señalizado. Contiene pinturas arqueológicas y espectaculares vistas sobre el acantilado.

A unos 20 km en dirección este se encuentra Tongariki. Con quince moais, es la plataforma funeraria más impresionante de la isla. A su espalda se alza el volcán Ranu Raraku, que aloja la cantera donde se esculpían los moais. En sus laderas se han hallado hasta 400 de esos bustos, algunos a medio hacer.

Las aguas que bordean la isla son claras y templadas, pero no todos los lugares son aptos para la práctica de actividades acuáticas. La playa de Anakena, en la costa norte, es la más célebre por sus siete moais y por ser, según la leyenda, donde desembarcaron los primeros polinesios que pisaron la isla. Cuenta con una oficina de turismo. En la misma costa se localiza la playa de Ovahe, de origen volcánico, arena rojiza y uno de los fondos más ricos.

Pescados, mariscos y frutas son ingredientes básicos de la cocina rapanui. Son apreciados la langosta, el pez sierra y el atún. El método de cocción típico es un hoyo tapado con piedras volcánicas. Papayas y piñas son las frutas más populares.

Pero no me quedo solo en el viaje, como os he mencionado al inicio,os dejo un reportaje del canal Historia en el que quiere averiguar cómo pudo florecer esta civilización con tan escasos medios, cómo se tallaron y trasladaron los moáis, cómo recorrieron sus habitantes miles de kilómetros en canoas, y, lo que es más importante, por qué se produjo el colapso de esta civilización.

Los avances técnicos que se han producido en las últimas décadas, han propiciado la aparición de un amplio espectro de tipologías de obras de paso. Ello, unido al fuerte impulso inversor de las dos últimas décadas, han conducido a disponer en este momento de la suficiente experiencia en la Dirección General de Carreteras en materia de concepción, cálculo estructural, tecnología de los materiales, sistemas constructivos, así como en los aspectos más significativos de la conservación y reparación de estructuras.

Vía | Ministerio de Fomento

Autodesk, Inc.  ha reforzado su liderazgo tecnológico y de mercado en el diseño de edificios, construcción e industria de infraestructura civil, con el lanzamiento de Autodesk BIM 360, la nueva generación de soluciones BIM (Building Information Modeling) creada para la nube. Autodesk BIM 360 incluye un set de servicios cloud que ofrece en cualquier momento y lugar acceso a la información del proyecto BIM a lo largo de todo su ciclo de vida. Autodesk BIM 360 trabaja con las soluciones de diseño, construcción y operaciones BIM, incluyendo Autodesk Building Design Suite y Autodesk Infrastructure Design Suite.

BIM es proceso basado en modelaje inteligente tridimensional que ofrece una nueva para crear y gestionar los proyectos de las construcciones y edificaciones de un modo más rápido, eficiente y económico y con un menor impacto medioambiental. 

Amar Hanspal, vicepresidente senior de Productos de Información y Modelaje comenta:

"Autodesk BIM 360, la nueva generación BIM, revolucionará el modo en el que los clientes, arquitectos, diseñadores, ingenieros y contratistas crean, comparten y utilizan la información relativa al proyecto

Los flujos de trabajo conectados con la nube ofrecen a nuestros clientes de todo el mundo las mejores para trabajar de manera colaborativa con equipos multidisciplinares, organizaciones y partners de negocio, clientes y demás partes interesadas".

Autodesk BIM 360 lleva los procesos BIM a la nube. Sus nuevos servicios cloud para la colaboración multidisciplinar soportan coordinación e inteligencia del intercambio de datos orientada a transformar el modo en que arquitectos, ingenieros, contratistas y propietarios colaboran en tiempo real y gestionan y distribuyen los datos de construcción e infraestructura civil. Además ofrece a los ingenieros civiles, transporte y profesionales de planificación urbana, servicios basados en la nube para mejorar la colaboración entre equipos dispersos geográficamente para explorar conceptos de diseño, y crear y revisar propuestas y dirigir evaluaciones factibles.

Keith Warren, Virtual Design Technology Manager de VTN Consulting declara:

"Utilizando Autodesk BIM 360 con Autodesk Infraestructure Design Suite, somos capaces de compartir nuestros bocetos de diseño para evaluar más fácilmente lo factibles que son nuestros proyectos de infraestructura.

Ha sido un gran condimento a lo que ya podíamos hacer con nuestros productos Autodesk, y ha extendido nuestra capacidad para compartir hasta los modelos más grandes de un modo eficiente con equipos remotos".

Autodesk anunció hace poco la adquisición de Vela Systems, proveedor de soluciones móviles y basadas en la nube en el campo de la gestión de software para la industria de la construcción. La combinación de la tecnología Vela con Autodesk BIM 360 acercará el proceso BIM al sitio web, ayudando a los contratistas a automatizar procesos como la calidad, seguridad y listas de verificación de puesta en marcha y planes de distribución y bocetos. También puede ayudar a mejorar los resultados de los proyectos al mover las tareas intensivas de computación a la nube, lo que permite una rápida visualización con servicios de prestación y la capacidad de simulación con servicios de análisis estructurales y energéticos. Además ayudará a la entrega del proyecto y a su ciclo de vida al ofrecer información inteligente para operaciones y mantenimiento para los propietarios de estructuras.

Weston Tanner, Virtual Construction Manager de The Walsh Group reflexiona y dice:

"El tiempo es dinero, especialmente en el mundo de la construcción, y todo propietario quiere sacar un mayor partido a su dinero. Autodesk BIM 360 es una herramienta clave para ayudarnos a cumplir esto"

El lanzamiento de Autodesk BIM 360 marca una importante expansión de Autodesk 360, una plataforma basada en la nube que permite a los clientes aprovechar el poder de los ordenadores disponible en la nube para transformar el modo en el que diseñan, visualizan, simulan y comparten sus ideas y trabajo. En este mismo año la compañía lanzó Autodesk PLM 360 lifecycle management software, un servicio basado en la nube que permite a los fabricantes tener un mejor acceso y gestionar la información del producto para poder mejorar los productos que diseñan y fabrican, acompañado, además, de un amplio rango de servicios Autodesk 360 para clientes de Autodesk Design y Creation Suite. Desde el lanzamiento de Autodesk 360 en septiembre de 2011, casi nueve millones de usuarios han accedido a los servicios.

Infraestructura Modeler es un componente esencial de BIM 360 para compartir 
modelos entre el Civil 3D, mapas en 3D, y otros formatos de datos

DISPONIBILIDAD

Autodesk BIM 360 está disponible ahora en inglés, y estará disponible en un futuro próximo en otros lenguajes. Algunos servicios pueden estar disponibles exclusivamente para clientes de Autodesk Infrastructure Design Suite 2013 y Autodesk Building Design Suite 2013. Los clientes pueden contactar con sus distribuidores locales o visitar la web de Autodesk BIM 360 para saber más.

El Modelado de Información de Edificios es un modelo inteligente, basado en el proceso que proporciona la información necesaria para crear y administrar proyectos de construcción e infraestructura de manera más rápida, más económica y con un menor impacto ambiental. Las soluciones Autodesk BIM para los ciclos de vida en la construcción e infraestructuras están basados en modelos inteligentes creados con Autodesk Revit y AutoCAD Civil 3D. Ampliar los beneficios de BIM es posible gracias a un potente conjunto de soluciones complementarias que mejoran la redacción y documentación profesional, la colaboración, la gestión de datos y que permiten visualizar y simular proyectos virtualmente. Las suites Autodesk Building Design Suite 2013, Autodesk Infrastructure Design Suite 2013 y Autodesk Plant Design Suite 2013 ofrecen las herramientas necesarias para reforzar los flujos de trabajo de BIM de un modo económico.

Más información | Autodesk

El Proyecto Startram promete llevar cargas a la órbita terrestre con un coste aproximado de 40 dólares por kilogramo. Suponiendo que peses unos 80 Kg. y quieras llevar 120 Kg. de equipaje, podrías ir al espacio por menos de 6.000 €.


Consiste en un tren de levitación magnética, similar a los que se utilizan sobre la superficie terrestre, pero desplazándose sobre cables superconductores suspendidos en el aire por fuerzas magnéticas. Ha sido diseñado por uno de los inventores de los trenes que se utilizan en países como China y viajarían al espacio dentro de un tubo sellado de unos 130 kilómetros de largo.

El proyecto costaría unos 60.000 millones de dólares  y podría estar llevando cargas (hasta 300.000 toneladas por viaje) al espacio dentro de 10 años y pasajeros dentro de 20. Además, la existencia de un medio de transporte espacial tan barato permitiría generar energía solar de forma económica en el espacio y explotar los minerales existentes en los asteroides. El sistema sería capaz de acelerar los vehículos a 30G, hasta alcanzar una velocidad cercana a los 8 kilómetros por segundo.

Unos de los creadores del Startram, el profesor James Powell menciona:

"Los recursos de nuestro propio sistema solar son enormes. La energía del sol que golpea nuestro pequeño planeta todos los días es aproximadamente unas 10.000 veces nuestras necesidades energéticas actuales. Las materias primas encerrados en asteroides y los cometas podrían apoyar el crecimiento económico durante milenios que están por venir.

Una sola versión de carga costaría del orden de 20 mil millones de dólares para su construcción y podría ser completado dentro de 10 años. Una versión con capacidad para personas podría ser construido por 60 mil millones de dólares y se completaría dentro de 20 años".

Y muchos físicos hablan de una idea que debe ser global con un programa internacional y que no deben a nadie de lado:

"Startram será necesariamente un programa internacional, de lo contrario la posibilidad de una carrera de armamentos costosos y peligrosos entre las naciones es demasiado grande. Es simplemente demasiado importante como para dejarlo en manos de las naciones individuales y de los militares".

La propia NASA ha estado estudiando la tecnología y ha declarado viable al proyecto. Un futuro marcado por esta nueva tecnología que podría ser el próximo gran paso de la civilazión, y como los mismos investigadores comentan, “una nueva red de seguridad si la vida en la Tierra se ve amenazada por guerras o desastres”. Quizá en el 2032 lo veamos

A continuación dejo el proyecto algo más desarrollado:

Startram es un conductor de masas , lo que significa que no necesita ni cohetes, ni propulsores para lanzar la carga útil al espacio. Los conductores de masas no son un concepto nuevo. Los primeros conductores de masas que se visualizaban en la ficción en el siglo XIX, y han sido un elemento básico de la ficción especulativa desde entonces. Varios conceptos de ingeniería del conductor de masas se han descrito en los últimos años, pero no un progreso significativo hacia la construcción de un conductor de masas se ha hecho debido a las grandes dificultades técnicas.

Maglev es una tecnología ya existente en varios países de todo el mundo. El programa japonés de levitación magnética que se muestra aquí es un sistema de levitación magnética superconductora que ha evolucionado a partir de los diseños originales de los Dres. James Powell y Gordon Danby. La pista de vehículo de prueba MLX01 ha llevado a decenas de miles de pasajeros durante muchos años sin un accidente o incidente. En la actualidad, los vehículos de transporte de levitación magnética de rutina correr más rápido de 500 km / h. El principal obstáculo a la ejecución de levitación magnética más rápida, es la fricción causada por la resistencia del aire. Si maglev se coloca en tubos de vacío con una presión de aire muy bajas, es posible ejecutar maglev en 1.000 de km / h. 

De hecho, las empresas chinas ya han anunciado que están planeando esto.

Es fácil hacer levitar objetos electromagnéticamente. Si empujo suficiente corriente a través de dos conductores en direcciones opuestas, los conductores estarán sujetos a una fuerza de empuje contrarias.

Actualmente es posible construir cables que pueden llevar a cientos de megamps de corriente. Estos amperajes son suficientes para suministrar una fuerza de levitación de 4 toneladas por metro de startram carril-guía, incluso cuando los conductores están separados por 20 km.

Durante décadas se han utilizado los MHD y El sistema Startram lo utilizaría en el extremo del tubo de lanzamiento que se abríría a la atmósfera, permitiendo el lanzamiento del vehículo. Normalmente, los gases atmosféricos inmediatamente llenarían el tubo y el vehículo de lanzamiento estaría sujeta a un calentamiento extremo y con tensiones asociadas con viajes a 8km/sec. Sin embargo, la ventana MHD permite gases ionizados a ser continuamente expulsado del tubo, manteniendo así un vacío casi en el tubo en todo momento.

Uno de los desafíos del concepto de ascensor espacial es diseñar los amarres para que no se rompa por la longitud. Pero esto es posible por las especificaciones de fibras modernas.

Portugal comienza a concretar su alternativa al tren de alta velocidad entre Lisboa y Madrid. El país vecino ha recogido el guante lanzado por la Comisión Europea y ya negocia con Bruselas para conseguir fondos comunitarios con los que construir, a partir del próximo año, una línea ferroviaria convencional entre Evora y Caya. De esta forma se garantizaría una conexión férrea entre las dos capitales ibéricas y el puerto luso de Sines con salida hacia el centro de Europa. No será alta velocidad, pero los convois podrían circular por suelo portugués a velocidades de al menos 200 kilómetros por hora, muy por encima de las actuales.

El ministro de Economía de Portugal, Alvaro Santos, ha reconocido en los últimos días las negociaciones con la Comisión Europea para que parte de los fondos que se iban a destinar al AVE Madrid-Lisboa se inviertan en esta alternativa. El ejecutivo del conservador Passos-Coelho, que lleva un año al frente del país, ha enterrado el proyecto de la alta velocidad y lo descarta incluso a medio plazo por su elevado coste. La propuesta pasa por una línea convencional que uniría Lisboa y Sines con Evora y Caya para enlazar con el AVE Madrid-Badajoz. Esta conexión sería mixta, para el transporte de pasajeros y mercancías, de forma que Portugal pueda dar salida hacia el centro de Europa a los productos que llegan a sus puertos.

El Gobierno luso ha barajado esta opción durante los últimos meses. Pero la carta remitida a mediados de mayo por el coordinador de Transportes de la Comisión Europea, Marco Secchi, parece haber convencido totalmente a Portugal. El pasado día 29, en ese documento se instaba al país vecino a construir una línea ferroviaria convencional entre Evora y Caya, a la altura de la frontera con Badajoz. Actualmente esa conexión no existe, por lo que los trenes procedentes de la costa atlántica portuguesa mueren en Evora y tienen que realizar un largo rodeo para conectar con Extremadura. La propuesta de Bruselas plantea una vía convencional de ancho ibérico (1,666 metros), que en el futuro se adaptaría a ancho internacional (1.435 metros y usado en la mayor parte de Europa y por el AVE) y que se electrificaría y modernizaría según vaya mejorando la situación económica. Sacchi defiende que esto permitiría garantizar "de forma relativamente rápida el funcionamiento de la línea de mercancías Sines-Madrid, y al mismo tiempo efectuar la conexión Lisboa-Madrid en cuatro horas y media con velocidades de 200 kilómetros por hora".

Según ha publicado el semanario luso SOL, el Gobierno de Portugal está negociando con Bruselas para garantizarse la disponibilidad de 492 millones de euros del total de ayudas europeas que inicialmente estaban previstas para el AVE. De ellos 300 millones serían aportados por el Banco de Inversión Europeo como préstamo a bajo tipo de interés y 192 millones procederían de los fondos de la Red Transeuropeas de Transportes.

La construcción de la línea Evora-Caya podría iniciarse durante el próximo año, el 2013. Su coste estimado, según SOL, podría ascender hasta los 780 millones de euros, muy por encima de los 220 millones que estipuló en un primer momento el Ministerio de Economía.

Una de las cuestiones que están por aclarar es si este nuevo trazado se construirá con ancho de vía ibérico o europeo. La Comisión Europea apuesta inicialmente por la primera opción, ya que es más barata y es la más asequible en estos momentos de acuerdo con la situación económica que atraviesa Portugal. El Gobierno portugués, por su parte, prefiere el ancho internacional, aunque su mayor coste genera algunas dudas. "Teniendo la vía la misma dimensión que el resto de Europa los costes para nuestras empresas pueden disminuir entre un 15 y un 20% (dado que se evitarían gastos de cambio de trenes al pasar de un país a otro)", afirmó el pasado viernes Alvaro Santos.

El proyecto permitiría que los trenes circulasen hasta 350 kilómetros por hora en suelo español, una vez terminado el AVE Madrid-Badajoz, y a 200 kilómetros por hora con el nuevo trazado portugués.

Vía | elperiodicoextreemadura.com

IBERDROLA ha iniciado la fase de desarrollo de su proyecto eólico marino (offshore) de Wikinger, la primera instalación de estas características que la Compañía pondrá en marcha en Alemania.

La Empresa va a invertir 1.600 millones de euros en este proyecto, que contará con una capacidad de 400 megavatios (MW) gracias a la instalación de aerogeneradores de alrededor de 5 MW de potencia unitaria y que será capaz de generar energía eléctrica suficiente como para dar suministro anualmente a 350.000 hogares alemanes.

Se prevé dotar a este complejo offshore de una tecnología de última generación, con turbinas de 150 metros de altura que se ubicarán a 30 kilómetros de la Isla de Rügen y cubrirán un área de 32 kilómetros cuadrados en el Mar Báltico.

Cuando se concluya su construcción, Wikinger se convertirá en la instalación eólica marina más grande del mundo puesta en marcha en aguas profundas -a más de 40 metros-. Este proceso aportará a la Compañía la experiencia necesaria para encarar en el futuro proyectos similares en otros países del mundo.

Este año se invertirán unos 50 millones de euros en los primeros estudios técnicos del emplazamiento, así como en la ingeniería y diseño del proyecto. En paralelo, la Empresa comenzará a negociar la conexión a la red de la instalación y tratará de acelerar la obtención de los pertinentes permisos para su construcción.

Iberdrola adquirió en marzo de 2010, a la joint venture formada por DEE Deutsche Erneuerbare Energien GmbH (Deutsche Bank Group) y Ventotec GmbH (GHF-Group), el 100% de los derechos para construir este complejo eólico marino. En ese momento, la instalación ya tenía los permisos del Gobierno alemán para la instalación de aerogeneradores flotantes.

Tras un análisis exhaustivo del proyecto y el emplazamiento, la Compañía consideró más adecuado utilizar aerogeneradores de gran tamaño sobre estructuras fijas directamente ancladas al fondo marino. Esta solución se ajusta mejor no sólo a las condiciones específicas del Mar Báltico sino al desarrollo tecnológico previsto en el momento de la construcción de la instalación.

Una vez se consiga la autorización administrativa, se prevé presentar la planificación final del proyecto offshore a principios de 2014, con el fin de iniciar la construcción del mismo en el año 2015 y lograr exportar a la red eléctrica los primeros kilovatios en 2016.

El proyecto de Wikinger va a suponer un importante reto tecnológico para los equipos de ingenieros y para los suministradores de la Compañía, que propiciará, asimismo, la creación en este país de cientos de puestos de trabajo altamente cualificados.

Otro de los proyectos de este tipo con el que enseguida empezarán, será en Reino Unido. Un parque eólico marino que tendrá una potencia de 389 MW, así que también será bastante grande. Cuentan con ponerlo en funcionamiento el año que viene.

Pero no se quedan ahí, tienen otro ambicioso proyecto a largo plazo, el East Anglia, también en aguas inglesas, que tendrá una capacidad de 7.200 MW. Este proyecto se podría empezar a construirse en 2015 y suministraría electricidad a nada más y nada menos que 5 millones de hogares.

Está claro que el futuro es la energía eólica marina y que los paisajes de algunas costas van a cambiar con el paso de los años.

Vía | Iberdrola

A continuación os traigo un nuevo número de la revista "Líneas", la cual hace referencia a todo lo relevante que ocurre en el ámbito del sistema ferroviario español e internacional, con especial incidencia en lo relativo al ámbito de actuación de Adif: construcción, gestión y mantenimiento de líneas ferroviarias, explotación de estaciones, políticas de I+D+i, Calidad, Protección del Medio Ambiente, etc.

Líneas es la revista de Comunicación Interna de Adif, su objetivo es ser un elemento de cohesión y comunicación dentro de la empresa, reforzando el orgullo de pertenencia entre nuestros trabajadores, y dándoles a conocer las políticas y estrategias de la empresa, y en un ámbito más amplio, los grandes proyectos de Estado relacionados con el transporte.

El diseño y la ubicación del nuevo aeropuerto Internacional de Quito evitan los problemas que aquejan a la actual terminal aérea, así:


- El nuevo aeropuerto está construido en la meseta de Tababela, rodeada de quebradas que constituyen una barrera natural para impedir construcciones urbanísticas en el área.


- El actual aeropuerto está emplazado a una altura de 2850 metros sobre el nivel del mar y su pista tiene un largo de 3120 metros, esto provoca que los aviones de mayor tamaño tengan que despegar con un 60% de su carga, pero en Tababela podrán hacerlo con más del 90% de su carga, debido a que la altura es de 2400 metros sobre el nivel del mar y el largo de la pista es de 4100 metros.

Y antes de meternos en las características generales del aeropuerto, os dejo con un vídeo sobre la mitigación del polvo de este proyecto:





CARACTERÍSTICAS GENERALES

Indra liderará el proyecto de i+D+i 'Ciudad 2020', que con un presupuesto de 16,3 millones de euros es uno de los primeros proyectos de investigación industrial del Programa INNPRONTA del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) del Ministerio de Economía y Competitividad.

En concreto, la multinacional española Indra participará, junto con otras empresas como Ferrovial Agromán, Atos, Fagor Electrónica y GFI Informática; y las pymes Fractalia, Daedalus, Tekia, e Isoco. Completan el consorcio varios grupos de investigación de la Universidad Politécnica de Madrid, la Universidad de Alcalá de Henares, la Universidad Carlos III, la Universidad de Zaragoza, la Universidad de Cantabria y la Universidad de la Coruña, así como las fundaciones Barcelona Digital y CI3 (Centro de Innovación de Infraestructuras Inteligentes).


Ciudad 2020 concibe, diseña e implementa un nuevo paradigma de ciudad sostenible y eficiente sustentada sobre tres ejes fundamentales:

1. Energía
2. Transporte
3. Control medioambiental

Los objetivos de este proyecto son 20-20-20: 

1. Reducción de un 20% de emisiones.
2. Producción de un 20% de energía renovable.
3. Mejora de un 20% de la eficiencia energética.

CIUDAD 2020 quiere convertirse en un modelo de referencia hacia el que toda ciudad deba evolucionar si se quiere alcanzar los cánones de calidad de vida, eficiencia y sostenibilidad que deben imperar en las urbes del siglo XXI. 


CIUDAD 2020 aborda el nuevo modelo de smart cities, ciudades inteligentes que aprovechan las últimas tecnologías, desde una aproximación multidisciplinar y se apoya en cinco pilares fundamentales: la ciudad conectada en el internet del futuro; energía y eficiencia; la movilidad y el transporte sostenible mediante la aplicación de los sistemas inteligentes de transporte (ITS); la sostenibilidad medioambiental y el bienestar del ciudadano; y el comportamiento urbano del ciudadano y su relación con la ciudad.

Hace un año aproximadamente fue inaugurada formalmente la nueva estación de Slough Bus; aunque desde mayo estaba terminada. Su construccion forma parte de un proyecto de regeneración que mejora el acceso peatonal desde y hacia la estación de tren adyacente.

Un tubo ondulado, metálico actúa como una cubierta para el área de espera de los pasajeros y el área de servicios, mientras que una cafetería mejoran la funcionalidad del espacio. Diseñado por el estudio de Arquitectura BBlur con sede en Londres, la estación de autobuses de Slough incluye el diseño eficiente de la energía y el empleo de material es ecológicos.

El proyecto fue dirigido por Matthew Bedward socio fundador de bblur, la oportunidad de mejorar significativamente la permeabilidad peatonal entre la estación de tren y el centro de la ciudad. El cliente encargó la creación de una puerta de entrada que complementara al ferrocarril. La forma del edificio deriva de la idea de diferentes longitudes de onda de la luz inspirado por el astrónomo William Herschel descubridor de los infrarrojos en 1800, mientras que residía en Slough.

La estructura de la estación de autobuses tiene dos funciones distintas. La función principal es la creación de un intercambiador de transportes con la estación ferroviaria, unas nuevas instalaciones, que al público le resulten accesibles, eficientes y eficientes en el transporte. La segunda función mejora la permeabilidad peatonal y la legibilidad del medio urbano mediante la creación de una nueva ruta norte-sur pública.

La estructura consta de una cubierta de 130 metros y una pasarela peatonal anclada en su extremo norte con un edificio operativo de 660 m2 que conecta con la estación de tren. Este edificio ofrece un espacio flexible de más de dos niveles. La planta baja cuenta con una cafetería y sala de espera del público, prensa, servicios de autobuses del operador, la información y una oficina de billetes. La primera planta contiene el comedor, aseos y oficinas de los operadores de la administración de la terminal.

La estación de autobuses incorpora bombas de calor, recogida de aguas grises, y la iluminación de baja energía utilizada en todo el recinto. El consumo de calor se reduce al mínimo debido a la orientación del edificio. El revestimiento de aluminio es el 97% reciclable y reciclado de plástico que fueron utilizados en el revestimiento La estación de autobuses de Slough es la primera parte de un proyecto de reconstrucción más amplio con el propósito de dotar de un ambiente moderno y cosmopolita al "Corazón de Slough".

Bueno, parece que volvemos a engrasar el blog y poco a poco iré publicando noticias hasta coger el ritmo de antes.


Hoy os traigo un time lapse del Baku Crystal Hall ; el cual es un recinto cerrado multiusos ubicado en Bakú, Azerbaiyán que albergó el Festival de la Canción de Eurovisión en 2012.

El 2 de agosto de 2011 se firmó un acuerdo con Alpine Bau Deutschland AG para la construcción del recinto, que se ubica a un costado de la Plaza de la Bandera Nacional, en una península frente al Mar Caspio.2 A pesar de que el coste del contrato no se dio a conocer, el gobierno azerí destinó 6 millones de manats para la construcción del complejo.3 El 5 de septiembre se dio a conocer que el recinto tendría una capacidad para 23.000 espectadores.

El 25 de enero de 2012, cuando las obras estaban suficientemente avanzadas para garantizar que terminarían a tiempo, el Baku Crystal Hall es elegido oficialmente sede del Festival de la Canción de Eurovisión 2012. Durante el festival que se celebró el 22, 24 y 26 de mayo contó con un aforo de 16.000 espectadores.

Se esperaba que la obra fuese finalizada el 31 de marzo de 2012. Sin embargo, hubo un retraso de tres semanas en las obras debido a las condiciones meteorológicas adversas. Finalmente, el 16 de abril de 2012 se anunció que el edificio había sido finalizado.

La construcción del recinto se vio envuelta en cierta polémica ya que, según denunció la organización Human Rights Watch, numerosas viviendas ubicadas cerca del solar donde se levantó el recinto fueron derribadas de forma ilegal y se desalojó por la fuerza a las familias que habitaban en ellas sin avisos previos, siendo una de las presuntas violaciones de derechos humanos en Azerbaiyán que el hecho de organizar el Festival de Eurovisión sacó a la luz de cara a la prensa internacional.

La construcción de este gran complejo tiene, ante todo, alma alemana, la mayoría de las empresas concesionarias de la obra proceden del país centroeuropeo.

Mientras Alpine es la responsable de la planificación y la construcción del estadio, otros compañeros en el proyecto son Gmp International GmbH, Nüssli AG, Basler & Hofmann AG, Seele Austria GmbH & Co. KG y SSF Ingenieure AG.

Cabe destacar que Nüssli AG es responsable de la construcción del escenario que este año pudo disfutrar el público europeo en Düsseldorf, así como del montaje de cámaras, iluminación, sonido, boxes de comentaristas e incluso la Green Room

Gaiker IK-4 ha descubierto varios productos para aditivar maderas y plásticos que hacen que su combustión tarde en iniciarse hasta 20 minutos, nada comparable a la inmediatez de los plásticos convencionales.

El centro tecnológico español Gaiker IK-4 cuenta con un laboratorio donde investiga el fuego. Allí trabaja nuevos productos, con unas formulaciones de poliéster diferentes al material tradicional y que arde menos. De este modo, se persigue evitar la aparición de humos, principal causa de fallecimiento en los incendios.

El centro también investiga en el campo textil, el comportamiento de los tejidos frente al fuego e incorpora aditivos de diferente naturaleza, y plásticos fabricados a base de resinas furánicas naturales para el revestimiento de paredes, techos y asientos. Estos nuevos materiales permiten sustituir a la baquelita.

Las ecoformulaciones permiten reducir hasta un 50% la combustión de CO, un gas que -junto con el ácido cianhídrico- se encuentra entre las sustancias más peligrosas para el ser humano, debido al hecho de que es inodoro, incoloro e inflamable.

Más de 100 personas fallecieron en su vivienda a causa de un incendio durante 2011, según recoge la Asociación Española de Sociedades de Protección contra Incendios Tecnifuego (AESPI), y para Europacable, esta cifra se eleva a unas 30.000 muertes anuales en Europa.

La Agencia Sueca de Servicios de Rescate, advierte que en 1950 el promedio de tiempo desde el inicio de un incendio hasta su punto crítico era de 15 minutos, hace 25 años este periodo se había reducido a cinco minutos y en la actualidad el fuego se propaga en tres minutos, entre otros motivos, por la proliferación de plásticos en los hogares.

Entre los nuevos productos con mejores prestaciones frente al fuego en proceso de desarrollo o desarrollados por el Centro Tecnológico GAIKER-IK4 para sus clientes, cabe destacar:

• Formulaciones de poliéster: la normativa ha obligado a las empresas a sustituir el poliéster tradicional por otro que arda menos y emita menos humos. 

En los casos de muerte por incendio, los fallecimientos se producen, de hecho, más por el humo que por las llamas. Estas formulaciones de poliéster se utilizan en el revestimiento de asientos de metro, trenes y piezas de interior para este tipo de transportes.

• Textiles

El sector textil también está innovando en cuestiones de inflamabilidad, siendo una línea de éxito de I+D+i aquella dirigida a mejorar el comportamiento de los tejidos frente al fuego mediante la incorporación de aditivos de diferente naturaleza. Estas aplicaciones resultan particularmente útiles, por ejemplo, para la confección de uniformes de equipos de rescate, cuerpos de bomberos, etc.

• Ecoformulaciones 

Se trata de plásticos fabricados a base de resinas furánicas naturales para el revestimiento de paredes, techos, asientos, que han permitido sustituir a la conocida “baquelita”: el plástico tradicionalmente presente en asas de cazuelas y sartenes. Las ecoformulaciones permiten reducir hasta un 50% la combustión de CO, un gas que -junto con el ácido cianhídrico- se encuentra entre las sustancias más peligrosas para el ser humano, debido al hecho de que es inodoro, incoloro e inflamable.

• Maderas ignífugas

Incluso materiales combustibles como la madera, pueden hoy día ser tratados con aditivos y convertirse en ignífugos; una innovación particularmente interesante para sectores como la construcción y la rehabilitación de edificios. QUIDE, por ejemplo, también participante en la jornada, ha desarrollado junto con GAIKER-IK4 productos y procedimientos que aportan a la madera incombustibilidad, impidiendo la generación de llama o brasa y evitando de esta forma que la madera pueda ser responsable del inicio de ningún incendio.

Respecto a la aplicación de esta línea de productos, el campo es amplio: casas de madera, edificios públicos y privados (hoteles, aeropuertos, oficinas, hospitales, teatros…), paredes interiores, techos, tejados, suelos, etc. Es también destacable el hecho de que el tratamiento ignífugo de la madera para estructura de construcción posibilita diseños más ligeros con las mismas prestaciones y garantías contra el fuego que los materiales actualmente empleados.

• Diseño de barreras en paneles sándwich capaces de frenar el avance del fuego.

Por su parte, KIDE contará su experiencia sobre el desarrollo de un panel sándwich de acero con núcleo de poliuretano para su aplicación en cámaras frigoríficas. La principal ventaja de estos paneles aislantes desarrollados en colaboración con GAIKER-IK4 que se utilizan en cámaras para restauración, industria de agroalimentación, grandes superficies comerciales, etc., es que más seguros dado que presentan muy buen comportamiento frente al fuego, siendo capaces incluso de soportar más de 20 minutos el ataque de las llamas.

Más información | gaiker.es

Vía | 20 minutos