Post Top Ad

lunes, agosto 26, 2013

PUENTE BALUARTE O BICENTENARIO



El puente atirantado Baluarte ó Bicentenario es una impresionante obra de ingeniería mexicana que se erige a lo largo de la autopista como “el gigante" que une Durango - Mazatlán. Tiene una longitud de 1,124 metros y un vano atirantado de 520 metros cuna altura sobre el Río Baluarte de hasta 402.57 metros.



El inicio de la construcción fue el 21 de febrero de 2008, y fue inaugurado el 5 de enero del 2012 Es el puente atirantado más alto del mundo. Además, es el 5º puente más grande de Latinoamérica y el 23º del mundo.


El puente es de cuatro carriles, de 20 m de ancho por 1,124 metros de largo. Es soportado a 403 m sobre el río Baluarte por 12 pilares, de los cuales dos de ellos son torres de alta tensión. Cada una de las dos torres mide 18 por 8,56 m en su base, se ensancha en el centro para llevar a la calzada antes estrechándose hacia arriba a 8 por 4,10 m de ancho en su parte superior; el punto más alto, P5, es de 169 m de alto. 76 cables de acero pasan por encima de monturas en las torres de alta tensión para formar 152 tirantes en un segundo plano diseño semi-fan. El muelle más alto intermedio, P9, es de 148 m de alto.


Se cruza un barranco en la Sierra Madre Occidental, con una altura de 390 m debajo de la cubierta, sustancialmente más alto que la Torre Eiffel. Es 120 m más alto que el Viaducto Millau, anterior poseedor del récord. El vano central del puente, de 520 m, es también el más largo de América del Norte, 37 m más largo que el de el puente John James Audubon en St. Francisville, Luisiana, Estados Unidos, y el segundo más alto del mundo por detrás del Puente del río Sidu, en China.


La estructura metálica, se fabricó en una planta de fabricación de estructuras metálicas, ubicada en El Salto, Jalisco, en la zona conurbada a Guadalajara. Esta planta se reconoce como la planta de fabricación de estructuras metálicas más grande y equipada en todo Latinoamérica. La estructura metálica para el Puente Baluarte, se divide en módulos llamados dovelas. Estas “dovelas”, se conforman de un par de vigas principales, que a su vez soportan 3 vigas secundarias (que unen a las principales), las cuales a su vez, soportarán la lámina que contiene en concreto por donde circularán los automóviles. Las dovelas, son sostenidas por dos cables, uno en cada extremo de la dovela. A estos cables se les llama “torones” y a su vez estos se sostienen de las columnas.

Los anclajes o tubos cañón se formaron con placa sin empates y un tubo de espesor muy grueso con una brida maquinada en el extremo para conectar con el cable que hace la función de tirante y es lo que sostiene la estructura del puente, la dimensión de esta pieza al unirla con la dovela la hizo imposible de transportar, por lo que se tuvo que seccionar en 2 partes y unirse con tornillos y soldadura en sitio antes de montarse. El reto en estas piezas fue conservar la inclinación adecuada del tubo cañón para recibir el tirante perfectamente alineado con el ángulo calculado por los diseñadores.


Las dovelas tienen un nivel de complejidad de fabricación alto por las siguientes razones:

1. Todas las conexiones de las vigas son por medio de tornillos, cada conexión puede tener hasta 100 perforaciones entre una pieza y otra, y se conectarán por medio de tornillos. Por lo tanto, la fabricación de estas estructuras en planta, requieren de una precisión milimétrica. Para garantizar dicha precisión, cada dovela, se pre-ensamblo en la planta de fabricación. Esto quiere decir, que ninguna pieza del puente se instaló en la obra, sin antes haberse pre-ensamblado en planta; garantizando así que todas las conexiones del puente quedarían a la perfección al momento de ser instaladas.

2. Las dovelas o trabes principales se formaron de 3 placas de grado A709, tienen un peralte (altura) de 2.40 metros y un peso de 30 toneladas cada una. La conformación de las dovelas representó un gran reto ya que son totalmente asimétricas y al estar formadas de placas soldadas también en los muñones de conexión se requirió un procedimiento detallado de armado y soldadura que incluía un control muy riguroso de las temperaturas y parámetros de soldadura que se aplicaron, además de una inspección minuciosa de cada paso en el proceso hasta la liberación final.

3. Cada dovela, tenía una estructura diagonal, a la cual llegarían los cables que soportan en puente. Estas estructuras se les llama tubo cañón. Estos tubos cañón, tienen un grado de inclinación en función del ángulo en que llegaría el cable. Una complejidad enorme para este proyecto, radica en que cada par de cañones que tiene la dovela, tiene un ángulo de inclinación tanto en el sentido paralelo, como el sentido transversal único. Lo anterior es debido a que cada cable llega a su respectiva dovela, en un ángulo de inclinación diferente. Por lo tanto, de las más de 50 dovelas que conforman el puente, todas son diferentes.

4. La planta de fabricación de estructura de acero, tuvo que aplicar un recubrimiento especial a toda la estructura metálica, debido a que el mantenimiento que se le pudiera dar al puente, una vez que se encuentre en operación, es mínimo, debido a su gran altura.

5. Un reto importante durante el proceso de construcción fue el transportar las piezas con exceso de dimensiones desde Guadalajara al sitio circulando por una carretera muy angosta y sinuosa para llegar al Palmito y después recorrer aproximadamente 16 kms. de brecha para bajar a la base del puente. También se compone de pasarelas, para cumplir con su mantenimiento, así como parapetos. Al ser un puente, se utiliza la especificación D1.5 del AWS lo que obliga a utilizar personal altamente calificado en los diferentes procesos de fabricación e inspección de la estructura y materiales que exceden la calidad de una estructura convencional.


Para finalizar os dejo con un vídeo que salió al aire por primera vez en los canales de National Geographic en América Latina. Tiene 43 minutos de duración y totalmente en español:



Información | wikipedia
Vídeos | youtube

Escrito por / 4 Comentarios

4 comentarios :

  1. Es una obra simbolo del empoderamiento de las empresas, que tienen como rehen a la SCT y al pais, porque siendo una extraordinaria obra que disminuira el tiempo de recorrido pacifico-golfo de mexico ,solo deja ganancia a los transnacionales productores de acero, concretos premezclados, equipos pesados de maquinaria y equipos de perforacion y cimentacion de pilas y pilotes, y que generan sin lugar a dudas incremento de deuda externa al pais, en lugar de dejar en forma clara aplicacion de mano de obra mexicana y de utilizacion de tecnicos, ingenieros y tecnologia mexicana probadamente eficaz, que actualmente padece una desocupacion creciente y nefasta ,se debieron haber utilizado otras alternativas de localizacion y procedimientos constructivos (aunque no fueramos record guines, esan son chiquilladas) mas coherentes con lo que aquì expongo, por que en este momento , a estas fechas se construyen en mexico en ciudades y carreteras aproximadamente 9,000 puentes "empresariales" que materialmente saquean al pais con empresas que tienen como cede europa, USA y canada, que finalmente estas obras sirven para sacar del pais recursos no renobables maderables, petroleo y toda la produccion minera .oro, plata, cobre, etc. y de regreso suelen traer en "block containers" desechos radiactivos procedentes de los paises desarolllados, sobre ferrocariles privatizados. Disculpa el tono pesimista ante una obra de ingenieria tan relevante, pero alguien tiene que decir lo que los periodistas, los politicos,los curas y la TV callan, somos como en europa y en USA saqueados por la "unoporcientocracia" mundial encabezada por los banqueros. Salu2

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Bueno y entonces, ¿cual es la opción correcta al proyecto del puente Baluarte, según tu?

      Eliminar
  2. Gracias por poner su opinión sobre esta infraestructura.

    ResponderEliminar
  3. Cuanto es el periodo de vida útil del puente ???

    ResponderEliminar

Post Top Ad